被害状況： 船窓に亀裂が入るなどの軽微な損傷。

人的被害： 当該船舶に日本人は乗船しておらず、外国人乗組員にも負傷者は出ていません。

現状： 船舶の運航に支障はなく、現在政府が攻撃の意図や物体の特定を急いでいます。

2. 茂木外相、日本人2名がイラン当局に拘束されていると証言
同日午前、茂木敏充外務大臣は衆議院外務委員会において、現在2名の日本人がイラン国内で拘束されていることを公式に認めました。

安全確認： 日本政府は米国・イスラエルによる対イラン攻撃開始（2月28日）後も、両名との連絡を維持しており、現時点での人身の安全は確認されているとのことです。

政府の対応： 外務省はイラン当局に対し、早期解放を強く求めており、現地に残留する約200名の邦人の安全確保に全力を挙げています。

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一方、ANAも傘下の日本貨物航空（NCA）との連携を深め、大型機777Fの運航を軸に国際貨物シェアの拡大を図っています。両社とも旅客需要の回復に加え、地政学リスクによる海運から空運へのシフト（モーダルシフト）需要を取り込む構えです。

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日本船主協会（JSA）の報告によれば、海峡内側のペルシャ湾内では現在、石油タンカーやLNG船、自動車船を含む日本関係船舶40隻以上が待機を余儀なくされています。各社は対象船舶に対し、安全な海域への退避や停泊を指示しており、エネルギー供給網への深刻な影響が懸念されています。これに伴い、欧州・中東航路では運賃高騰の兆しが見え始めています。

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オーシャン ネットワーク エクスプレス（ONE）は2月4日、今治造船株式会社とジャパン マリンユナイテッド株式会社（JMU）のコンソーシアムによって建造された、同社初となる24,000TEU型メタノール二元燃料コンテナ船「ONE Future」の引き渡しを受けたと発表しました。

海運業界では2050年のネット・ゼロ・エミッション達成に向けた動きが加速しており、ONEも2030年までに代替燃料船の比率を高める戦略を掲げています。本船は、従来の重油に加え、燃焼時にCO2排出量を大幅に削減できるグリーンメタノールを使用可能です。

ジェレミー・ニクソンCEOは声明で、「ONE Futureの就航は、当社のグリーン戦略における記念碑的な一歩であり、アジア-北欧州航路における顧客のサプライチェーン脱炭素化に大きく貢献する」と述べました。同船は2月中旬より神戸港に寄港後、欧州航路へ投入される予定です。

成田空港、貨物地区における自動搬送ロボット（AGV）の導入を倍増へ

成田国際空港株式会社（NAA）は2月3日、貨物ターミナル地区における物流効率化を目指し、自動搬送ロボット（AGV：Automated Guided Vehicle）の導入台数を、2026年度中に現在の2倍に拡大する計画を明らかにしました。

航空貨物の需要が堅調に推移する一方、空港地上支援業務（グランドハンドリング）の人手不足は深刻化しています。NAAはこれに対処するため、貨物上屋間の一部搬送業務を完全無人化する実証実験を完了し、本格運用フェーズへと移行します。

この施策により、貨物の積み下ろしや搬送にかかる人的リソースを約30％削減できる見込みであり、NAAは「スマートエアポート構想」の中核として、AIによる貨物量予測システムとの連携も進める方針です。

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日本の物流業界が直面する深刻なドライバー不足と環境課題に対応するため、セイノーホールディングス株式会社をはじめとする11社によって設立された物流コンソーシアム「baton（バトン）」が、2026年1月に入り、その活動を本格化させています。

経済産業省の試算によると、対策を講じない場合、2030年には輸送能力が約34.1%不足する可能性があるとされています。この危機的状況を打破するため、「baton」は荷主企業、物流事業者、そしてテクノロジー企業（東京海上ホールディングス等）が業界の垣根を越えて連携する画期的なプラットフォームです。

最新の報道によると、同コンソーシアムは、既存の商習慣を見直し、共同輸送やデジタル技術を活用した「求貨求車」システムの最適化を通じて、積載率の向上と待機時間の削減を強力に推進する方針を固めました。これは、2024年問題以降も続く構造的な物流クライシスに対する、民間主導の具体的な解決策として注目を集めています。

2. 日本郵船、大型LPG運搬船「Lucent Pathfinder」と命名

海運大手、日本郵船株式会社（NYK）は2026年1月6日、川崎重工業坂出工場にて建造中の大型LPG（液化石油ガス）運搬船の命名式を挙行しました。本船は「Lucent Pathfinder（ルーセント・パスファインダー）」と名付けられました。

同船は、従来の重油だけでなくLPGを燃料として使用できる二元燃料エンジンを搭載しており、硫黄酸化物（SOx）や二酸化炭素（CO2）の排出削減に寄与する環境配慮型船舶です。日本郵船は、エネルギー転換期における安定的かつクリーンな海上輸送網の構築を引き続き強化していく姿勢を示しています。

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現地メディア（AM Online等）によると、両社による和解金は合計で約5,400万ポンド（現在のレートで約100億円以上）に上るとされています。本件は、過去に欧州委員会が認定した独占禁止法（競争法）違反に関連して提起されていたもので、今回の合意により、長期間にわたる英国での法廷闘争が収束に向かうこととなります。海運業界では、引き続きコンプライアンスとガバナンスの強化が重要視されています。

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「活動範囲が不必要で、管理が行き届いていない。わが国の目的に反する独自政策を推進する勢力の利益に支配されている」

マルコ・ルビオ米国務長官は7日付の声明でこう指摘し、66の国際機関からの脱退の意向を発表した。

米国務省のホームページによると、脱退する66の国際的な機関・枠組みには、国連気候変動枠組み条約（UNFCCC）や国連人口基金などが含まれている。

海事関係では、ReCAAPが該当。ReCAAPは2001年に日本政府が主導し06年に発効となった。25年11月時点で締約国は米国も含め21カ国に上る。

ReCAAPではシンガポールのISCを通じ、容疑者の逮捕、容疑船の拿捕（だほ）、被害者の救助要請などに関して、情報共有や協力体制を構築。ISCを経由しない締約国同士の2国間協力も促進している。

ReCAAPからの米国の脱退の影響について、海洋安全保障の専門家である獨協大の竹田いさみ名誉教授は、「実際に過去にシンガポール（ISC）も訪問したことがあるが、ReCAAPは日本とシンガポールが中心に運営しており、米国の存在感はそう大きくはない印象だ。脱退による拠出金の有無などは気掛かりだが、運営面については米国が抜けることで一気に瓦解（がかい）するようなことはないだろう」とし、影響は限定的との見方を示した。

■IMO記載なし

一方で、66の機関・枠組みのリストの中にIMO（国際海事機関）は含まれていない。

米国は昨年11月のIMO第34回総会で、日本や中国、ギリシャ、イタリア、リベリア、ノルウェー、パナマ、韓国、英国などと共にカテゴリーA（主要海運国）の理事国に選ばれている。

「IMOは海運のルールメーキングをする場所であり、（米国向けの）ルールを作りたいのであれば、残るのではないか」（竹田氏）との見方もある。

引用至《日本海事報》2026年01月09日 デイリー版1面
米国、ReCAAP脱退も。66の国際機関、影響は限定的|日本海事新聞 電子版

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旧年中は格別のご愛顧を賜り、厚く御礼申し上げます。 本年も、皆様にご満足いただけるサービスをご提供できるよう、スタッフ一同、より一層精進して参ります。

皆様のご健勝とご多幸を心よりお祈り申し上げますとともに、 本年も変わらぬお引き立てのほど、よろしくお願い申し上げます。

令和八年 元旦  高甲實業

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基隆税関（Keelung Customs）は、この度、複数の企業が中国大陸製製品を台湾に運び込み、簡易な加工や包装変更のみを行ったにもかかわらず、「実質的な変更（Substantial Transformation）」を満たしたとして「台湾製（Made in Taiwan）」と偽って米国へ輸出した事例を複数摘発したと発表しました。

このような行為は、貨物の本質的な属性を変更しないにもかかわらず、原産地認定の規定を免れようとするものであり、虚偽表示および貿易秩序の混乱を引き起こします。これらは所管官庁である**経済部国際貿易署（以下、貿易署）**に送致され、貿易法に基づき既に罰金処分を受けた企業も存在します。基隆税関は、業者に対し、安易な考えで法令違反を犯し、罰則を受けることや、企業の信用を損なうことのないよう、厳重に警告しています。

基隆税関の説明によれば、いわゆる「原産地ロンダリング（洗產地）」とは、外国貨物を台湾で実質的な変更に満たない加工を施すことにより、あたかも台湾製品であるかのように偽装して輸出し、輸入国が当該貨物に対して課す高関税や貿易規制を回避する行為を指します。このような違反行為を阻止するため、税関は査察を全面的に強化しており、今（令和7）年4月には「不正転送検査強化チーム（強化違規轉運查核小組）」を設立し、輸出入貨物の原産地表示に対する抽出検査を強化し、不正な転送や原産地偽装に関与していないか厳しく取り締まっています。

基隆税関はさらに、「原産地証明書及び加工証明書管理弁法」第5条に基づき、貨物が完全に台湾で生産されたものでない場合、**「実質的な変更」を経なければ台湾産とは認定されないと説明しています。単なる簡単な切断、包装、分類、混合などの「簡易加工」**は、実質的な変更には該当しません。業者は、関連作業が実質的な変更の要件を満たすかどうか疑義がある場合は、自己判断せず、まず法規の要件を厳密に確認すべきです。

基隆税関は、輸出業者に対し、原産地表示規定を確実に遵守し、貨物が台湾の原産地認定基準を満たしているか否かについて、**「原産地証明書及び加工証明書管理弁法」**を参照するよう強く要請しています。認定に疑義がある場合は、積極的に貿易署に相談し、法規の不理解や利便性の追求から、通関時に原産地偽装を摘発され、巨額の罰金や行政処分を受けるという不利益を被ることのないよう、改めて注意を促しています。

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混雑の状況と要因

港湾の報告によると、ロッテルダムとアントワープでは港内の人員調整が難しく、さらに内陸水路の水深低下により、荷下ろし後のコンテナ輸送が遅れている。この二つの条件が重なると、ヤードの滞留率が上がり、接岸待ちが拡大する。

こうした事態を受け、一部の船社は寄港順の変更を進めている。複数の船社がロッテルダム寄港を見送り、アントワープやル・アーヴルで先に荷物を降ろす判断を示した。航路の組み替えは遅延の連鎖を抑える効果がある一方で、最終仕向地までの転送時間が長くなる可能性がある。

北米の状況

北米の主要港は比較的安定しているが、カナダのモントリオールでは鉄道車両不足が続き、輸出コンテナの内陸輸送に時間がかかっている。港内の流動性が低下し、荷動きに遅れが出ている。

今後の影響

混雑が続くと接岸待ち時間が長くなり、船社の運航管理コストも増える。輸送サイクルが伸びれば、輸入側は在庫水準の調整が必要になり、輸出側も納期の再計算を求められる。

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