喜望峰を経由する航路で悪天候による遅延が発生。CMA-CGMの船舶で44個のコンテナが落水し、30個が損傷!複数の船会社が共用!

喜望峰経由の航行、悪天候の影響で遅延拡大

南アフリカの悪天候により、喜望峰を経由する航行が大幅に遅延しています。周辺海域では10メートルを超える高波が発生し、航行条件が非常に厳しくなっています。8日から11日にかけて、喜望峰を通過する船舶はほとんどありませんでした。また、フランスのCMA-CGMが運航する船舶「CMA CGM BENJAMIN FRANKLIN」号が南アフリカの海岸で悪天候に遭い、44個のコンテナが流出し、30個のコンテナが損傷しました。この船は中国からヨーロッパへ貨物を運んでいる最中でした。

事故の詳細と対応措置

CMA-CGMは7月11日に声明を発表し、この事故について報告しました。2024年7月9日火曜日、「CMA CGM BENJAMIN FRANKLIN」号はアジアからヨーロッパへ向かう航程中に南アフリカの海岸付近で予想外の悪天候に遭遇し、44個のコンテナが流出し、30個のコンテナが損傷しました。声明によると、乗組員に負傷者はおらず、汚染も発生せず、船舶は完全に航行可能です。適切な検査の結果、流出したコンテナには無害な貨物のみが積まれており、危険物は含まれていませんでした。CMA-CGMは直ちに関係当局に通知し、ケープタウンへ向かい、状況の全面的な評価を行い、航行の安全を確保するための必要な措置を講じます。CMA-CGMは、事件の影響を受けた顧客に連絡し、利用可能なすべての情報を共有し、今後の手続きで最善の支援を提供します。

影響と今後の予測

「CMA CGM BENJAMIN FRANKLIN」号は2015年に建造され、全長399メートル、幅54メートル、積載量17,859TEU、マルタ旗を掲げています。この船はオーシャン・アライアンスのCMA-CGMのFAL1航路にサービスを提供しており、6月14日に寧波、6月16日に上海、6月21日に塩田港に寄港し、中国の貨物を満載してヨーロッパへ向かっていました。

南アフリカのTransnetは7月9日、強風と高波のため、一部の港の運営を停止したと報告しました。ロンドン証券取引所グループの航運研究報告によると、月曜日以降、喜望峰を通過するコンテナ船は一隻もありませんでした。研究者は、今週後半にもう一つのサイクロンが南アフリカに影響を与える可能性があり、極端な海況が数日間続くと予測しています。

喜望峰周辺の影響

船社関係者によると、12日には航行を再開する船もあり、影響は長期化しないと見られています。しかし、昨年11月以降、イスラエルとガザの緊張状況により、多くの船舶がスエズ運河を避けて喜望峰を経由しており、この代替ルートの短期間の中断が遅延を拡大させる可能性があります。また、新加坡などのハブ港への寄港が増え、再び混雑が悪化する可能性もあります。

日本船社のケープサイズバルカー担当者は、悪天候を避けるため、8日から数日にわたり喜望峰経由の航路が停船を余儀なくされたと述べています。この地域は、ブラジルから極東へ鉄鉱石を運ぶルートや、西アフリカから中国へボーキサイトを運ぶ主要な輸送ルートであり、停船による市場の引き締め効果が期待されています。

価格の換算に用いる外国為替相場(令和6年7月14日~令和6年7月20日)

外国為替相場(課税価格の換算)

 こちらに掲載されている外国為替相場は、輸入申告の日の属する週の前々週の、実勢外国為替相場の当該週間の平均値となっております。
例えば、アメリカ合衆国通貨の場合、本邦の外国為替市場における銀行間の直物取引(翌々営業日渡し)の中心相場の前々週における週間の平均値となります。詳しくは、関税定率法4条の7関税定率法施行規則第1条及び関税定率法基本通達4の7-1において規定されています。
なお、こちらに掲載されている外国為替相場は、各税関において税関長により公示されており、期間は適用期間を表しています。

注意:このページのリンクにはPDFデータへのリンクがあります。(PDFが閲覧できない場合について

最新の外国為替相場のCSVデータは、こちらからご覧ください。

 

2024年
適用期間
12月
11月
10月
9月
8月
7月 7月7日~7月13日 7月14日~7月20日
6月 6月2日~6月8日 6月9日~6月15日 6月16日~6月22日 6月23日~6月29日 6月30日~7月6日
5月 5月5日~5月11日 5月12日~5月18日 5月19日~5月25日 5月26日~6月1日
4月 4月7日~4月13日 4月14日~4月20日 4月21日~4月27日 4月28日~5月4日
3月 3月3日~3月9日 3月10日~3月16日 3月17日~3月23日 3月24日~3月30日 3月31日~4月6日
2月 2月4日~2月10日 2月11日~2月17日 2月18日~2月24日 2月25日~3月2日
1月 1月7日~1月13日 1月14日~1月20日 1月21日~1月27日 1月28日~2月3日

引用至《Japan Customs

台湾向け生果実登録選果こん包施設一覧(令和6年産もも・すもも)を更新しました。

植物検疫関係指定施設(輸出関係)

一覧表の内容については、最寄りの植物防疫所にお問い合わせください。

タイ向け生果実登録選果こん包施設一覧

※タイ向け生果実のための登録選果こん包施設一覧表を閲覧できます。
もも・さくらんぼ・ぶどう・なすの登録有効期間は令和6年3月1日から令和7年2月末日までです。

 

ベトナム向け生果実登録選果こん包施設一覧

※ベトナム向け生果実のための登録選果こん包施設一覧表を閲覧できます。

 

台湾向け生果実登録選果こん包施設一覧

 

カナダ向け生果実登録選果こん包施設一覧

 

米国向け生果実登録選果こん包施設一覧

※米国向け生果実のための登録選果こん包施設一覧表を閲覧できます。

 

オーストラリア向け生果実登録選果こん包施設一覧

※オーストラリア向け生果実のための登録選果こん包施設一覧表を閲覧できます。

 

インド向け生果実登録選果こん包施設一覧

※インド向け生果実のための登録選果こん包施設一覧表を閲覧できます。

 

中国向け精米指定施設一覧

  1. 中国向け精米工場指定一覧(PDF:23KB)
  2. 中国向け精米くん蒸倉庫登録一覧(PDF:56KB)

日本産精米の対中輸出検疫条件の概要

中華人民共和国向け精米の輸出検疫実施要領

 

引用至《植物防疫所

告示「関税法施行令第九十二条第三項及び輸入品に対する内国消費税の徴収等に関する法律施行令第三十条第三項の規定に基づき税関官署を指定する件(令和6年財務省告示第170号)」

詳細はPDFをご覧ください。

 

 

引用至《Japan Customs

第13回 輸入通関手続の所要時間調査結果について

第13回 輸入通関手続の所要時間調査結果について

<ポイント>

  • 海上貨物は小口貨物(注1)の増加の影響を受け、所要時間は短縮。当該影響を除くと1.6時間(注2)と前回調査(平成30年)に比べ0.5時間短縮
  • 航空貨物は0.3時間を維持
    • (注1)小口貨物とは、通販貨物、少額貨物(課税価格1万円以下)に係る免税制度の対象貨物、他法令の証明・確認を要しない貨物など、通関手続の所要時間が比較的短い傾向のある貨物を指す。

    • (注2)小口貨物のうち、通販貨物については、輸入申告項目から判別ができないため、事業者による個別の回答結果から通販貨物と判別できた貨物のみを抽出し、除外している。従って、小口貨物の影響を完全に除いた通関所要時間ではない点、注意を要する。

<所要時間調査結果(概要)>

 

  • 通関所要時間(税関への輸入申告から輸入許可までの所要時間)の平均は、海上貨物は所要時間が比較的短い傾向にある小口貨物を除くと1.6時間と前回調査に比べ0.5時間短縮、小口貨物を含めた全体では1.0時間となっています。航空貨物で0.3時間と前回調査並みの所要時間となっています。
  • AEO輸入者(注3)の特例申告貨物(AEO貨物)に係る通関所要時間については、海上貨物で0.0時間、航空貨物で0.0時間となっています。

    (注3)AEO(Authorized Economic Operator:認定事業者)輸入者は、貨物のセキュリティ管理を含む法令遵守体制が整備された輸入者として税関長が承認を行った者であり、貨物の引取り後に納税申告(特例申告)を行うことが認められている。

  • 平成29年10月から実施している、輸出入申告官署の自由化を利用して輸入申告した貨物(自由化申告貨物)に係る通関所要時間については、海上貨物で1.2時間、航空貨物で0.2時間となっています。

別添1:集計結果(海上貨物)(PDF:107KB)
別添2:集計結果(航空貨物)(PDF:103KB)
別添3:調査の概要(PDF:112KB)

問い合わせ先

財務省関税局業務課総括係
(代表) 03-3581-4111(内線 6464)
令和6年6月26日
財務省

【門司税関】タイ王国来国際郵便物を利用した覚醒剤密輸入事件の告発について(令和6年6月24日発表)

門司税関は、タイ王国来国際郵便物を利用した覚醒剤密輸入事件について、福岡県警察と共同調査を実施し、令和6年6月24日、犯則者を関税法違反で福岡地方検察庁に告発した。

1 犯則物件

覚醒剤(覚醒剤含有固形物) 約4,051.91グラム

2 事件の概要

犯則者らは、タイ王国から国際郵便物を利用し、固形物に含有させた覚醒剤を輸入しようとしたが、令和6年4月28日、門司税関福岡外郵出張所職員による検査で発見されたため、その目的を遂げなかったものである。

発表の様子 犯則物件

 

 

引用至《Japan Customs》不正薬物

トヨフジ海運、初のメタノール焚き発注。内航自動車船、三菱造船に2隻

【中部】トヨフジ海運(本社・愛知県東海市、武市栄司社長)が初のメタノール燃料焚(た)き自動車船の新造発注を決めた。三菱重工グループの三菱造船と2300台積み2隻の建造契約を締結し、竣工後は国内航路に投入する。内航自動車船でメタノールを主燃料とする船は初めて。下関造船所江浦工場(山口県下関市)で建造し、竣工は2027年度を予定する。燃料供給は三菱ガス化学、国華産業と共同で行う。18日、各社が発表した。

1隻目はトヨフジ海運が保有、2隻目は同社と福寿船舶(本社・静岡市、 奥村恭史社長)が共同保有し、中部、関東、東北、九州、中四国のいずれかの航路へ投入を計画する。2隻は内航既存船隊のリプレースとなる。

本船は、メタノールとA重油を燃料として使用できるデュアルフューエル(二元燃料)エンジンを搭載する。

メタノールは従来の重油と比較して、発熱量当たりの燃焼時のCO2(二酸化炭素)排出量を10%以上削減する。トヨフジ海運によると、LNG(液化天然ガス)など他の次世代燃料に比べて燃料タンクの収納効率が高く、国内各港に寄港できる船型を維持しつつ、積載台数は既存船の2000台から2300台に増加できる。船型改良の効果も含めると、1台当たりのCO2排出量20%以上削減を見込む。

現在、トヨフジ海運が運航する内航自動車船6隻は全て2000台積みで、既存の「とよふじ丸」は全長165メートル、全幅27・6メートル、1万2687総トン。これに対し新造船は全長169・9メートル、全幅30・2メートル、1万5750総トンとなる。

将来、バイオマス由来や回収したCO2と再生可能エネルギーで生成した水素で製造するグリーンメタノールを使い、ライフサイクルを含めたCO2排出削減も見据える。

燃料供給ではメタノールで国内トップシェアの三菱ガス化学、同社グループの国華産業と連携する。三菱ガス化学がメタノール燃料を供給し、国華産業が既存のメタノール輸送船を使い、シップ・ツー・シップ方式でバンカリング(燃料供給)を行う計画だ。

トヨフジ海運は長期環境ビジョン「トヨフジ環境チャレンジ2050」を掲げて次世代燃料への転換を進めている。27年以降、内航船隊のリプレース時期となり、環境方針に基づいた脱炭素の方策としてメタノール燃料船2隻の発注を決めた。

鈴木省三常務取締役は、「内航RORO船全体でメタノールが主流となるかは分からない」としつつ、同社として「現状のオペレーションに最適で、将来のカーボンニュートラルへ有効な燃料という理由で、メタノール燃料が最適と総合的に判断した」と話す。

国内主要各港に寄港可能な船型かつ燃料タンクの容量増による船積み台数減少の影響が少ない上、燃料補給は既存インフラを使用でき、同社内航船の停泊時間内で補給可能な点などが決め手となった。

保有・運航にあたっては、環境対応コストについての各荷主との協議や、将来に向けたグリーンメタノールの確保が課題になるという。

 

引用至《日本海事報》2024年06月19日デイリー版1面

三菱ガス化学、メタノール燃料供給へ。船舶向け、24年度中に

三菱ガス化学は2024年度中にも日本国内で船舶用メタノール燃料の供給を開始する。メタノールは従来型船舶用燃料の重油に比べて環境負荷の低い代替燃料として関心が高まっている。4月にはメタノール燃料コンテナ船が横浜港に寄港したほか、年内に内航のメタノール燃料船も就航する予定だ。三菱ガス化学は船舶用メタノール燃料の需要に対応し、供給体制の整備を進める。

ノルウェー船級協会DNVによると、過去12カ月間に新造発注された代替燃料船のうち、メタノール燃料船がLNG(液化天然ガス)燃料船を上回り最も多かった。

メタノールで国内シェアトップの三菱ガス化学は、船舶用メタノール燃料の需要の高まりを見越して、国内で供給するための準備を進めている。船舶向けの供給は初の試みになるため、関係官庁と安全ルールなどに関する検討を行っている。

三菱ガス化学はパートナーと共に、中東など世界4カ所でメタノールプラントを運営。生産能力は年750万トン規模を誇る。日本国内には輸入基地が4カ所ある。それら調達力や既存インフラを生かし、船舶用燃料としての需要に応える。

当初はメタノールの国内輸送に従事しているメタノール輸送船を燃料供給船として転用することを想定。需要に応じて、メタノールバンカリング(燃料供給)船を新造することも視野に入れる。

船舶用メタノール燃料は、天然ガスから生産されたグレーメタノールだけでなく、海運会社の需要に応じてバイオメタノールやグリーンメタノールなど非化石燃料由来のメタノールも供給する。

バイオや特に初期のグリーンメタノールは供給量が限られる。価格も高くなることが予想される。そのため、「グレーメタノールにブレンドして供給することが多くなるのではないか」(三菱ガス化学関係者)。

メタノールは従来型の船舶用燃料に比べて環境負荷が低いことが特長だ。

SOx(硫黄酸化物)の排出量は従来型の燃料に比べ最大99%、PM(粒子状物質)は最大95%、NOx(窒素酸化物)は最大80%、グレーメタノールでもCO2(二酸化炭素)の排出を最大15%削減できる。

メタノールは常温常圧で液体のためLNGやアンモニアなどに比べて取り扱いが容易、エンジンなどの技術も確立されている、燃料供給インフラも既存設備を活用できる―といった利点もある。

バイオガス由来のバイオメタノールや工場などから回収したCO2と再生可能エネルギー由来の水素で製造されるグリーンメタノールを活用すれば、GHG(温室効果ガス)排出量のさらなる削減も見込まれる。

一方、「カーボンクレジットの扱いなどが課題になる」(同)。海外で排出されたCO2を利用して製造されたメタノールを国内で使用した場合、カーボンニュートラルと見なされるのかどうかなど、認証体制の整備はこれからになる。

DNVの統計では、世界で就航済みのメタノール燃料船は35隻。発注残は269隻まで増加した。船種はタンカーやコンテナ船のほか、バルカー、自動車船、クルーズ船などに多様化している。

メタノールの世界の需要は年9200万トン規模。発注済みのメタノール燃料船が就航すれば、800万―1000万トンの燃料需要が創出されるとの試算もある。

船舶用メタノール燃料は、当初はメタノールを貨物として輸送するケミカルタンカーでの利用が主だった。ケミカルタンカー以外では、コンテナ船大手のマースクが初めて採用。他船社での採用も急激に増加した。

マースクは4月には、1万6000TEU型のメタノール2元燃料船を横浜港に寄港させた。同社は横浜市、三菱ガス化学とメタノールバンカリングに関する覚書も結んでいる。

環境対応を積極的に進める日系海運会社でも、メタノール燃料を採用する動きが活発化している。

今年1月には海運大手3社が出資するオーシャンネットワークエクスプレス(ONE)がメタノール2元燃料1万3000TEU型12隻の発注に踏み切った。

商船三井ドライバルクは神原汽船からメタノール2元燃料中型バルカーを定期用船することを決めた。NSユナイテッド海運も主に鉄鋼原料を運ぶ大型バルカーでメタノール燃料を採用する。

三菱ガス化学は用船者の立場では、同社が輸入するメタノールを運ぶタンカーにメタノール2元燃料エンジンを搭載する。商船三井から長期用船し、25年から運航を開始する予定だ。三菱ガス化学は運航船をメタノール燃料船に順次切り替えていく方針だ。

 

引用至《日本海事報》2024年06月17日デイリー版1面

北米東航5月、中国筆頭に高い伸び。9カ月連続プラス、14%増167万TEU

笛卡爾數據礦5月14日發佈公告,亞洲10個國家和地區對北美(北美東航)集裝箱出貨量同比增長14%至167萬標準箱,連續第九個月超過上年同月。 以中國為首的前四大國家和地區均錄得兩位數高增長。 結果顯示,北美東部航線表現強勁。

統計數據涵蓋母船和集裝箱運輸,不包括FROB(經美國運往第三國的貨物)。

按國家和地區劃分,中國的銷售額增長了12%,達到965,000標準箱,韓國的出口增長了28%,達到198,000標準箱,越南增長了16%,達到160,000標準箱,新加坡增長了24%,達到78,000標準箱。 日本以 36,000 個標準箱排名第八,增長了 29%。

按專案(HS編碼)劃分,傢俱(HS94)同比增長16%至2850萬標準箱,機械(HS84)同比增長12%至190,000標準箱,塑膠(HS39)同比增長13%至1680萬標準箱,電子和電氣機械(HS85)同比增長8%至1540萬標準箱,汽車相關商品(HS87)同比增長20%至1040萬標準箱。 前10個專案中有8個實現了兩位數的增長。

因此,1-5月期間來自亞洲10個國家和地區的銷售額同比增長17%,達到780萬標準箱。 與2019年同期相比,增長了20%,遠高於疫情前的水準,按國家和地區劃分,除臺灣、日本和香港外,所有國家都出現了兩位數的增長。

5月全球對美國出口234萬標準箱,同比增長12%,1-5月累計出口13%至1106萬標準箱。

 

Quote 至《日本海事新聞》2024/06/17 Daily Edition Page 1

日本―アジア航路、1カ月先まで満船。中国など高運賃貨物を優先、減便の動きも

日本―アジア航路で、スペース不足が深刻化している。船社、航路にもよるが、関係者によるとおおむね1カ月先の7月中旬まで、ブッキングが取れない状況だという。中国発など高運賃貨物が優先され、日本貨物のアロケーション(割り当て)削減が響いているようだ。中国発着航路や、同じく高収益が期待できる基幹航路などに船舶を回すため、日本発着の域内航路の減便を検討する船社も出ているようだ。スペース逼迫(ひっぱく)は10月の中国・国慶節まで長期化するという見方もある。

状況は航路によって異なる。日韓航路、日中航路などのシャトル航路では現時点で大きなスペース問題は起きていない。一方で、中国貨物、韓国貨物などとスペースを取り合う海峡地航路、ベトナム航路などは値上がりが激しく、スペースが取りづらい状況だ。マレーシアやインド向けでは、3000―4000ドル台まで運賃が上昇しているという。

要因はさまざまだが、世界的なコンテナ輸送の混乱に伴う、運賃の上昇がアジア域内航路にも影響を及ぼしていることが大きい。また、アジア域内のハブであるシンガポールの混雑が悪化していることで、インドやミャンマーなど日本から直航便のない航路のスペース確保が困難になっている。

マレーシア・ポートクランなど他港での積み替えの動きもあるが、この結果、混雑は他のアジア港にも波及している。

また、これまでアライアンス船社などが基幹航路の一部で域内貨物を集荷する「ウエイポート輸送」を行っていたが、高運賃の遠洋航路貨物にスペースを当てるために、同輸送を中止。域内専業社のサービスのスペース不足に拍車を掛けているようだ、

運賃上昇傾向は、多くの関係者が秋口まで続くとみており、アジア航路の状況も短期的な改善は難しいと予想される。

台湾船社ワンハイラインズの日本法人は先週、顧客に出した通知で「多岐にわたる要因が同時進行しており、従来のようなサービス提供が非常に難しくなってきている」と説明し、「従来通りの形でのブッキング対応が難しい」ことに対する理解を求めた。

運賃の高い基幹航路や中国発着航路に船舶、コンテナが流れ、日本―アジア航路で船積みが難しくなるという、コロナ禍の初期と同じ様相を呈してきたが、ある近海船社日本代理店担当者は「スペース逼迫のスピード感はそれ以上」と語る。

需給逼迫時、スペースを確保するために中国荷主はマーケット価格プラスアルファで対応するが、安定的な運賃を重視する日本の荷主は極端な値上がりを嫌う。

アジア船社などは「交渉に時間がかかるなら、日本のアロケーションは他のアジアに回す」と、コロナ禍より思い切った判断で、スペース組み替えに動いているようだ。日本の営業担当者は「本社の方針に沿って提示した運賃に怒り出す荷主もいる。正直板挟みだ」と頭を抱える。

特に東南アジア直航便がほとんどない地方港荷主は、釜山や中国・上海などで中韓発着サービスに接続せざるを得ないが、中韓貨物の運賃に対抗できず、船積みが難しくなるケースも出ている。また、一部船社は、日本発貨物を無理に集荷せず、中国・韓国へのコンテナ回送を優先しているという。

一方、地方港サービスを手掛ける船社の日本代理店にとっては、売り上げが立たなければ死活問題にもなる。「日々レートが上がる中、実際に荷主にとってどの程度の水準まで許容可能か、丁寧に聞き取りを行い、少しでも受け入れ可能な運賃提示をするべく努力している」(韓国船社日本総代理店)という。

 

引用至《日本海事報》2024年06月12日 デイリー版1面

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