三菱ガス化学は2024年度中にも日本国内で船舶用メタノール燃料の供給を開始する。メタノールは従来型船舶用燃料の重油に比べて環境負荷の低い代替燃料として関心が高まっている。4月にはメタノール燃料コンテナ船が横浜港に寄港したほか、年内に内航のメタノール燃料船も就航する予定だ。三菱ガス化学は船舶用メタノール燃料の需要に対応し、供給体制の整備を進める。

ノルウェー船級協会DNVによると、過去12カ月間に新造発注された代替燃料船のうち、メタノール燃料船がLNG（液化天然ガス）燃料船を上回り最も多かった。

メタノールで国内シェアトップの三菱ガス化学は、船舶用メタノール燃料の需要の高まりを見越して、国内で供給するための準備を進めている。船舶向けの供給は初の試みになるため、関係官庁と安全ルールなどに関する検討を行っている。

三菱ガス化学はパートナーと共に、中東など世界4カ所でメタノールプラントを運営。生産能力は年750万トン規模を誇る。日本国内には輸入基地が4カ所ある。それら調達力や既存インフラを生かし、船舶用燃料としての需要に応える。

当初はメタノールの国内輸送に従事しているメタノール輸送船を燃料供給船として転用することを想定。需要に応じて、メタノールバンカリング（燃料供給）船を新造することも視野に入れる。

船舶用メタノール燃料は、天然ガスから生産されたグレーメタノールだけでなく、海運会社の需要に応じてバイオメタノールやグリーンメタノールなど非化石燃料由来のメタノールも供給する。

バイオや特に初期のグリーンメタノールは供給量が限られる。価格も高くなることが予想される。そのため、「グレーメタノールにブレンドして供給することが多くなるのではないか」（三菱ガス化学関係者）。

メタノールは従来型の船舶用燃料に比べて環境負荷が低いことが特長だ。

SOx（硫黄酸化物）の排出量は従来型の燃料に比べ最大99%、PM（粒子状物質）は最大95%、NOx（窒素酸化物）は最大80%、グレーメタノールでもCO2（二酸化炭素）の排出を最大15%削減できる。

メタノールは常温常圧で液体のためLNGやアンモニアなどに比べて取り扱いが容易、エンジンなどの技術も確立されている、燃料供給インフラも既存設備を活用できる―といった利点もある。

バイオガス由来のバイオメタノールや工場などから回収したCO2と再生可能エネルギー由来の水素で製造されるグリーンメタノールを活用すれば、GHG（温室効果ガス）排出量のさらなる削減も見込まれる。

一方、「カーボンクレジットの扱いなどが課題になる」（同）。海外で排出されたCO2を利用して製造されたメタノールを国内で使用した場合、カーボンニュートラルと見なされるのかどうかなど、認証体制の整備はこれからになる。

DNVの統計では、世界で就航済みのメタノール燃料船は35隻。発注残は269隻まで増加した。船種はタンカーやコンテナ船のほか、バルカー、自動車船、クルーズ船などに多様化している。

メタノールの世界の需要は年9200万トン規模。発注済みのメタノール燃料船が就航すれば、800万―1000万トンの燃料需要が創出されるとの試算もある。

船舶用メタノール燃料は、当初はメタノールを貨物として輸送するケミカルタンカーでの利用が主だった。ケミカルタンカー以外では、コンテナ船大手のマースクが初めて採用。他船社での採用も急激に増加した。

マースクは4月には、1万6000TEU型のメタノール2元燃料船を横浜港に寄港させた。同社は横浜市、三菱ガス化学とメタノールバンカリングに関する覚書も結んでいる。

環境対応を積極的に進める日系海運会社でも、メタノール燃料を採用する動きが活発化している。

今年1月には海運大手3社が出資するオーシャンネットワークエクスプレス（ONE）がメタノール2元燃料1万3000TEU型12隻の発注に踏み切った。

商船三井ドライバルクは神原汽船からメタノール2元燃料中型バルカーを定期用船することを決めた。NSユナイテッド海運も主に鉄鋼原料を運ぶ大型バルカーでメタノール燃料を採用する。

三菱ガス化学は用船者の立場では、同社が輸入するメタノールを運ぶタンカーにメタノール2元燃料エンジンを搭載する。商船三井から長期用船し、25年から運航を開始する予定だ。三菱ガス化学は運航船をメタノール燃料船に順次切り替えていく方針だ。

 

引用至《日本海事報》2024年06月17日 デイリー版1面

日本―アジア航路で、スペース不足が深刻化している。船社、航路にもよるが、関係者によるとおおむね1カ月先の7月中旬まで、ブッキングが取れない状況だという。中国発など高運賃貨物が優先され、日本貨物のアロケーション（割り当て）削減が響いているようだ。中国発着航路や、同じく高収益が期待できる基幹航路などに船舶を回すため、日本発着の域内航路の減便を検討する船社も出ているようだ。スペース逼迫（ひっぱく）は10月の中国・国慶節まで長期化するという見方もある。

状況は航路によって異なる。日韓航路、日中航路などのシャトル航路では現時点で大きなスペース問題は起きていない。一方で、中国貨物、韓国貨物などとスペースを取り合う海峡地航路、ベトナム航路などは値上がりが激しく、スペースが取りづらい状況だ。マレーシアやインド向けでは、3000―4000ドル台まで運賃が上昇しているという。

要因はさまざまだが、世界的なコンテナ輸送の混乱に伴う、運賃の上昇がアジア域内航路にも影響を及ぼしていることが大きい。また、アジア域内のハブであるシンガポールの混雑が悪化していることで、インドやミャンマーなど日本から直航便のない航路のスペース確保が困難になっている。

マレーシア・ポートクランなど他港での積み替えの動きもあるが、この結果、混雑は他のアジア港にも波及している。

また、これまでアライアンス船社などが基幹航路の一部で域内貨物を集荷する「ウエイポート輸送」を行っていたが、高運賃の遠洋航路貨物にスペースを当てるために、同輸送を中止。域内専業社のサービスのスペース不足に拍車を掛けているようだ、

運賃上昇傾向は、多くの関係者が秋口まで続くとみており、アジア航路の状況も短期的な改善は難しいと予想される。

台湾船社ワンハイラインズの日本法人は先週、顧客に出した通知で「多岐にわたる要因が同時進行しており、従来のようなサービス提供が非常に難しくなってきている」と説明し、「従来通りの形でのブッキング対応が難しい」ことに対する理解を求めた。

運賃の高い基幹航路や中国発着航路に船舶、コンテナが流れ、日本―アジア航路で船積みが難しくなるという、コロナ禍の初期と同じ様相を呈してきたが、ある近海船社日本代理店担当者は「スペース逼迫のスピード感はそれ以上」と語る。

需給逼迫時、スペースを確保するために中国荷主はマーケット価格プラスアルファで対応するが、安定的な運賃を重視する日本の荷主は極端な値上がりを嫌う。

アジア船社などは「交渉に時間がかかるなら、日本のアロケーションは他のアジアに回す」と、コロナ禍より思い切った判断で、スペース組み替えに動いているようだ。日本の営業担当者は「本社の方針に沿って提示した運賃に怒り出す荷主もいる。正直板挟みだ」と頭を抱える。

特に東南アジア直航便がほとんどない地方港荷主は、釜山や中国・上海などで中韓発着サービスに接続せざるを得ないが、中韓貨物の運賃に対抗できず、船積みが難しくなるケースも出ている。また、一部船社は、日本発貨物を無理に集荷せず、中国・韓国へのコンテナ回送を優先しているという。

一方、地方港サービスを手掛ける船社の日本代理店にとっては、売り上げが立たなければ死活問題にもなる。「日々レートが上がる中、実際に荷主にとってどの程度の水準まで許容可能か、丁寧に聞き取りを行い、少しでも受け入れ可能な運賃提示をするべく努力している」（韓国船社日本総代理店）という。

 

引用至《日本海事報》2024年06月12日 デイリー版1面