物流危機が懸念される「2024年問題」に対応し、今国会で審議中の物流関連2法の改正案が注目を集めている。企業に広く物流効率化への努力義務を課し、特に大手の発着荷主と物流事業者を「特定事業者」として取り組みを義務付ける。荷主の生産や販売とコスト削減を支えるため、物流への負荷は増すばかりだった。しわ寄せを受けたのが現場のドライバーだ。法改正により、物流業界に変革は訪れるのか。

改正案を目にした大手メーカーの物流担当者は顔をしかめた。「トラック業界の過当競争は規制緩和が大きな要因だろう。そのツケが回ってきただけだ。商慣習がなかなか変わらないのは理解できるが、政府が市場原理を曲げようとしているようで釈然としない」

トラック運送の規制緩和は1990年に始まり、それ以前に4万社ほどだった運送事業者は6万数千社に増加した。供給過剰で値崩れが起こり、社会保険の未加入といった違反行為も横行した。一方で多品種・小ロット・短納期の取引が広がり、物流負荷が増していった。

現場のドライバーの労働条件は悪化し、労働時間は全産業平均より約2割長く、年間賃金は約1割低い状態になっている。倉庫などでの荷待ちも増え、荷役などのサービスも商慣習化した。

その構図の限界が見えてきた。4月からドライバーの時間外労働時間や拘束時間の上限が引き下げられる24年問題により、ドライバー不足が顕在化。NX総合研究所によると、対策を打たなければ24年には14・2%、30年には34・1%の輸送力が不足する可能性がある。

そこで政府がドライバーの待遇改善、物流生産性の向上と輸送力の引き上げに向けて打ち出したのが、物効法（流通業務総合効率化法）と貨物自動車運送事業法の改正だ。

物効法改正案のポイントは荷主の責任を明確化し、規制的措置を導入することにある。政府はこれまで社会的規制を強化し、法令や数々のガイドラインで改善を促したが、効果は限定的だった。物流事業者の立場は弱く、荷主の承諾がなければ商慣習を含めた抜本的な改善は難しい。識者は「荷主を動かすには強制的な力が必要だ」と解説する。

改正案では発荷主ばかりでなく、物流事業者と直接取引関係にない着荷主への規制的措置に踏み込んだ。特に貨物取扱量が一定規模以上の発着荷主を特定荷主として、物流効率化への中長期計画の作成や定期報告などを義務付け、ドライバーの荷待ち・荷役の削減、トラックの積載率向上などを促す。責任者として役員クラスの「物流統括管理者」（CLO）の選任も義務化する。違反すれば最高100万円の罰金を科すこともあり得る。

特定荷主としては、3000社程度の指定を想定。国内トラック運送貨物の半分程度に網をかけることになるという。

改正案に対して、物流事業者はおおむね歓迎するが、懸念されるのは改善のための負担が物流事業者側に偏ることだ。例えば、政府がガイドラインで定めたドライバーの荷待ち・荷役時間の合計を原則2時間以内に抑えるルール。ドライバーがサービスとして行っている荷役作業を倉庫側が引き受けても、対価を収受できる保証はない。また、荷主が荷待ち・荷役の実態把握のために運行データを収集しようにも、アナログな管理が主体の中小・零細事業者の負担は大きい。

■荷主に危機意識

物効法改正案の規制的措置は物流事業者も対象になる。保有車両台数200台以上の大手トラック事業者約400社、倉庫業界でシェア5割を占める100社程度が特定事業者の指定を受ける見通しで、CLOの選任を除いて荷主と同様の取り組みが義務付けられる。

加えて、政府は事業法の改正案にトラック事業者の取引に対する規制的措置を盛り込んだ。運送契約の締結には契約条件の明確化と書面交付を義務付ける。実運送事業者の適正運賃・料金の確保に向けて多重下請け構造を是正するため、元請け事業者には実運送事業者の名称などを記載した実運送体制管理簿の作成を義務化。一定規模以上の事業者150社程度へ下請けに出す行為の適正化に関する管理規定の作成、責任者の選任も義務付ける。一般事業者には適正化への努力義務を課す。

第一報を聞いた大手トラック会社の管理者は「直接取引のある下請けは管理できているが、その先は把握していない。今後の作業を思うと頭が痛い」と話し、「そのコストは誰が負担するのか。また、運賃を上げるにもドライバーの待機料や付帯作業料を払うにも荷主からの原資が必要だ」とつぶやいた。

業界全体で健全な価格転嫁の進展が期待されるが、別の大手の関係者は「大手から中堅は別として、時間外労働規制が強化されてもより多くの仕事を受けようと、ドライバーの労働時間をごまかす事業者がいてもおかしくない。荷主を含め、皆がルールを守らなければ法改正の意味がなくなる」と憂慮する。

これに対して、国土交通省は運送事業者への監査を強化する構えを見せる。「トラックGメン」も悪質な荷主や元請けに監視の目を光らせる。価格転嫁に関しては、政府挙げての対策も進む。

経済産業省の中野剛志物流企画室長は2月、政官民の会合で「（特定）荷主が（物効法に基づく）勧告などを受ければ、役員クラスのCLOの首が飛ぶことになる。これまでとは事情が異なり、各社危機感を持っていると聞いている」と発言した。

実際、大手メーカーの物流子会社関係者は「法令で定められるからには協力会社を含めてしっかり取り組む。本社と各工場の関連部門で連携し、対策を講じる」と話す。

別のメーカー関係者は「既に長距離トラックを中心に需給バランスが変わる兆しもある。『運べなくなる時代』に備え、『選ばれる荷主』を目指したい」と先を見据える。

 

 

引用至《日本海事報》2024年04月03日 デイリー版1面

日本の海事・物流業界が、深刻さを増す人手不足に陸・海・空で挑んでいる。造船業は大幅な賃上げなどの対策を加速する一方、危機を引き金に再編機運が再燃。物流分野では港湾、空港、倉庫の各現場で、職場環境改善や生産性向上への取り組みが進む。海運は内航分野で船員の高齢化と働き方改革への対応が焦眉の急となり、外航各社は脱炭素化に向け新燃料船の船員育成を急ぐ。本紙では人材確保に向けた各業界の動きを連載で追う。第1回は造船業界。

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「造船現場の人手不足は猛烈なスピードで進む。徐々に深刻化して10年後に難局を迎える、という悠長な話では決してない。直ちに手を打たなければ、5年以内に行き詰まる可能性すらある」

昨年末の自民党外国人労働者等特別委員会。人手不足の現状に関する各産業のヒアリングに、造船業を代表して参加した国内造船所の経営者が危機感をあらわにした。

一連の議論の中で例えば農業では、従事者数が2030年には、現在の約120万人から30万人近くまで激減する可能性が示されたという。平均年齢が70歳に達する現従事者のリタイアが急速に進む一方、15―64歳の生産年齢人口が減る中で新たな人材の確保は容易ではない。

造船所経営者が続ける。

「造船業もベテラン工員の退職が進み、若手の採用は難航している。平均年齢は農業よりはるかに低いが、基本的に同じ構図だ。今動かなければ早晩、同じ道をたどることになる」

ある日本造船所はこうした状況を反映し、自社の現在の建造能力を100とした場合、それを維持できるのはたったの5年先、29年までと想定。次の5年（30―34年）は「うまくいって80、下手をすれば70を切る水準まで落ち込む」と試算する。

別の造船所経営者が厳しい表情で同意する。

「十分あり得る。数字は各社で変わるが、同じ懸念を持っている」

■TSMCと競合

国内造船各社は、受注低迷で操業を落とした10年代後半の造船不況下で人材が流出した。

人手が戻らない中で造船所の再稼働が昨年あった北部九州や瀬戸内では、造船会社間の人材獲得競争が激化。

半導体世界大手・台湾積体電路製造（TSMC）の熊本の新工場など好条件の異業種との競合もあり、人員確保が特に難航している。

コロナ禍で大幅に減った外国人技能者も、円安の逆風もあり従来の陣容には戻っていない。

さらに現場を支える協力工が、大阪万博の建設関連など異業種の需要に引っ張られ、全国的に十分に確保できなくなりつつある。

「造船以外の製造業に人員を奪われている影響が足元では大きい」（国内造船所経営者）

北部九州に工場を構える複数の造船所関係者が名前を挙げるのが、半導体受託生産世界最大手のTSMCだ。

同社は熊本県菊陽町で24年末に巨大工場を本格稼働させる計画で、その立ち上げ人材の採用を進めている。

「TSMCは最新鋭工場の労働環境の良さをPRしつつ、破格の初任給28万円を提示し、優秀な学生の〝青田買い〟を行っている。その条件で若手が大量に採用されれば、地元産業は壊滅的なダメージを受ける。人材が集まらないどころか辞めていってしまう」（九州に工場を持つ造船所関係者）

造船大手の工場立地が集中する北部九州では、半導体産業の集積が加速。TSMCに限らず、造船現場から技術者が同産業に転職してしまう事例が複数社で出ている。

■月3万円賃上げ

造船所も手をこまねいていたわけではない。各社は人材確保へ踏み込んだ対策を進めている。

その柱が、従業員の給与の引き上げだ。

ある国内造船所の経営者が明かす。

「当社では22年度、全社員の給与を一律で月額3万円引き上げた。そのくらいやらないと造船業が、若者の就職先として検討の俎上（そじょう）にすら載らなくなる。以降、離職はピタリと止まった」

同社は今期も月額1万円規模のベースアップを検討しており、大卒初任給の目標額を最低25万円に設定。22年度には外国人技能者も6―7%昇給させ、協力会社の時間単価も引き上げた。

他の大手造船所もそろってほぼ同時期から大幅な賃上げに動いている。各社は給与の引き上げ、労働環境の改善、造船業の魅力発信を三本柱に対策を強化している。

■新分野が呼び水

「人手不足の深刻化が、日本造船所間の連携を促すのは確実だ。人員の手当てが難しくなる中で、艤装期間が長くなる新燃料船の建造が今後増えるなら、協調領域を増やすしかない」

造船各社とつながりが深い邦船関係者が鋭く指摘した。

人手不足という共通の危機を乗り切り、中国・韓国のメガヤードに対抗していくには、日本造船所のさらなる連携・再編が必要ではないか―。

国内造船所関係者の間で実際、こうした議論が熱を帯びている。

「少なくとも船型開発・船体設計については、日本造船業全体で集約を進めるべきだ。人手不足が加速する中、環境規制発効のたび、各社が設計人材と開発費用を投じ、類似のデザインを開発する従来のやり方では限界が来る」（国内造船所経営者）

中小型バルカーなど各社が主力として独自に技術・知見を蓄積している分野では、設計を共通化するハードルは高い。

一方、例えば液化CO2（二酸化炭素）輸送船や浮体式原子力発電バージなどの新規分野であれば、連携して標準船型を開発するメリットを各社が大きく得られる可能性がある。

新規分野での協業を呼び水に、日本造船所同士が設計分野で連携を探る。今、その機運が再び高まっている。

 

引用至《日本海事報》 2024年03月25日 デイリー版1面

紅海におけるイエメンの親イラン武装組織フーシ派による船舶攻撃で航路変更を余儀なくされるなど、混乱する海上輸送。一方、2050年カーボンニュートラル実現に向け、環境規制の動向についても注目が集まる。転換期にある業界の課題と展望について、国際海運団体BIMCO（ボルチック国際海運協議会）のデビッド・ルースリー事務総長兼CEO（最高経営責任者）に聞いた。（聞き手　神頭久）

――紅海危機により、緊迫状況が続く。

「昨年12月と今年1月に、フーシ派による商船への攻撃に対し非難声明を出した。2月には拘束されている船員の解放を求める声明を発表した。船員の安全が脅かされ、海上貿易が混乱している。船員と国際海運を守るためにこの地域に軍艦を派遣する国々に感謝するとともに、脅威緩和へのあらゆる対策を支持する」

――BIMCOは用船契約書の標準書式において戦争危険条項の「VOYWAR」と「CONWARTIME」の改定を計画している。

「VOYWARとCONWARTIMEの最終更新は13年だが、これらが目的に適合しているかを確認するための分科会を設立し、更新の必要な箇所について検討している。今月開催されるBIMCO文書委員会（DC）では、これらが議題となる予定だ。分科会の修正案をDCで議論し、今秋または来春ごろに新しい条項を発表する予定だ」

■EU域外にも必要

――シップリサイクル条約が25年6月から発効する。EU（欧州連合）が承認する解撤ヤードのリストだけで需要を満たせるか。

「22年10月にわれわれが発表した、解撤ヤードのリストに関する報告書では、これらの施設だけでは需要に対応するためのキャパシティーを満たせないと示した。基準を満たすEU域外のヤードを追加する方向にシフトする必要がある。解撤場所が集まるインド、バングラデシュ、パキスタンなどのヤードはまだEUのリストに含まれていないが、これらの多くのヤードが改善に向けて多大な努力をしている」

「同条約の発効は、シップリサイクル産業にとって新たな時代の幕開けとなる。同条約とバーゼル条約間の法的矛盾が、この歴史的な機会を妨げてはならない。われわれは第81回海洋環境保護委員会（MEPC81）に先立ち、国際海事機関（IMO）に対し、これらの解決を求める文書を提出した。条約間の矛盾は、船主、解撤ヤード、船舶に重大な影響を及ぼす」

■最初の格付け注視

――CII（燃費実績格付け制度）へのレビュー・グループが設置された。寄せられたフィードバックは。

「レビュー・グループで二つのアンケートを実施した。現在、多くの関係者は、EU排出量取引制度（EU―ETS）の実務的・商業的な体制を整えることに専念しているようだ。第1回調査の結果、定期用船契約用CII条項は、さまざまな度合いで受け入れられていることが明らかになった。CIIに関する交渉の出発点として役立っており、一部の用船契約では修正の有無にかかわらず合意されている。用船者と船主のコンセンサスを得ることは、規制の枠組み上容易ではないが、春には最初の格付けが発表されるため、引き続き注視する」

――船舶からの水中放射騒音（URN）へのIMOのガイドラインについて。

「われわれは最近、サウサンプトン大学が実施したURNの研究の論文に、ICS（国際海運会議所）、INTERTANKO（国際独立タンカー船主協会）、IPTA（国際区画タンカー協会）と協賛した。論文では、URNレベルを下げる潜在的要因として、エネルギー効率対策を挙げている。このため脱炭素化は、水中の騒音レベルを大幅に減少することに寄与する可能性がある。船舶により優れた技術を導入するとともに、分析力とデータの可用性を高め、運航速度を下げることでURNが改善することが期待されている」

――海事法や契約への独自の研修プログラムについて。

「今後数年間で、われわれは日本を含むアジアでのトレーニングを拡大していく。地域のオフィスから直接トレーニングセッションを実施することができるよう、新たなパートナーシップを構築する。オンライントレーニングの受け入れが拡大していることで、アジアのさまざまな国や日本からも参加者が集まっている。オンライントレーニングは、これらを提供するために実用的な方法であると考えている」

――業界関係者へ向けたメッセージは。

「世界の業界関係者には、運航の効率化に対し可能な限り早急な対策を講じることを望む。脱炭素化を目指す上で、効率の向上はGHG（温室効果ガス）排出量を滞りなく削減できる。これまでの速く航走し目的港近辺で待機する『Sail Fast, Then Wait（SFTW）』という一般商船の慣習を見直し、航海計画を改善するための海事シングルウインドーの導入を推奨する。船舶の目的地到着の最適日時を通知する統合システム『ブルー・ビスビー・ソリューション』では排出量を15%削減できる」

「国際海運は、GHG排出量を40年までに70%以上削減し、50年にはネットゼロを達成するという課題に直面している。早急な排出量削減に向け、効率化を加速させる必要があり、われわれはこれを支援する。効率化により、海運業界は足元でのメリットだけでなく、より高価な代替燃料に移行された将来、大きな報いを受けることができるだろう」

 

 

引用至《日本海事報》2024年03月18日 デイリー版1面