オーシャンネットワークエクスプレス（ONE）は15日、アジアと北米西岸を結ぶ新サービス「AP1」を開始すると発表した。台湾船社ワンハイラインズと共同で運航し、1万3000TEU型のコンテナ船計7隻を投入。開始時期は規制当局の承認を経て、4月末から5月ごろを予定している。アジア―米国西岸航路ではパナマ運河の通航制限や紅海情勢の悪化に加え、北米東岸労使交渉も控えており、今後需要の増加が見込まれている。こうした中、ONEは加盟する「ザ・アライアンス（TA）」外のワンハイと新サービスで手を組むことを決めた。

　「AP1」は台北や蛇口と米国西海岸を直航で結ぶ太平洋横断サービス。寄港ローテーションは、ハイフォン▽カイメップ▽蛇口▽厦門▽台北▽寧波▽上海▽ロサンゼルス▽オークランド▽蛇口▽ハイフォン。運航船はONEが2隻、ワンハイが5隻投入する。

　米国西岸港からベトナム・ハイフォンまでは19日、カイメップまでは22日で接続し、競争力のあるトランジットタイムを提供する。

　ワンハイは既存の北米西岸サービス「AA3」を改編し、「AP1」にアップグレード。ONEはアジアから米国西岸への貨物量の持続的な増加を背景に需要に対応する新サービスの開設を決めた。

　ONEの栗本裕マネージングディレクターは「AP1の導入は、この重要な貿易レーンに対するONEの揺るぎないコミットメントを強調するものだ」とコメントしている。

　マースクとハパックロイドによる「ジェミニ」結成の発表を受け、TAの今後の動向が注目を集めている。船腹量では最大のハパックロイドが離脱することで、別の船社やアライアンスと提携するのではとの見方も出ており、海外報道ではその候補としてワンハイラインズも挙げられていた。新サービスの開設はTAの今後の戦略においてさらなる憶測を呼びそうだ。

引用至《日本海事報》2024/02/19 每日版

米国のバイデン政権が打ち出したLNG（液化天然ガス）輸出許可の一時停止の影響が注目されている。輸出許可済みのLNGプロジェクトは影響を受けず、中東のカタールからの供給拡大も見込まれるため、市場への影響は限定的とみられる。だが、新規プロジェクトの稼働が遅れれば、船腹需要に影響する可能性がある。

　日本エネルギー経済研究所は5日、米国のLNG輸出許可一時停止の影響などをテーマにウェビナーを開催した。

　その中で資源・燃料・エネルギー安全保障ユニットガスグループの柳沢崇文主任研究員は「2026年以降に立ち上がる予定の約1億トン分のLNGプロジェクトが影響を受ける可能性がある」と指摘した。

　影響を受ける可能性があるプロジェクトには、「コモンウェルスLNG」「CP2LNG第1期」など10件（表の　1.、　2.）を挙げた。供給能力は合計で年間1億1300万トン規模に上る。

　「CP2LNG第1期」は、米ベンチャーグローバルLNGが主導するプロジェクト。日本の発電大手のJERAやINPEXが長期購入契約を結んでいる。同プロジェクトについて、柳沢氏は「審査が遅延する可能性が大きい。FID（最終投資決定）が遅れるリスクもある」と述べた。

　JERAとINPEXは同プロジェクトから、それぞれ年100万トンのLNGをFOB（本船渡し）契約で購入する。LNG船の確保も進めているとみられる。引き取り開始時期が遅れれば、海運会社との調整が必要になる可能性もある。

　バイデン大統領は1月26日、エネルギー省（DOE）によるLNG輸出許可の判断を一時停止すると発表した。停止期間は審査基準の見直しが完了するまでとしている。

　米国から自由貿易協定（FTA）を結んでいない国にLNGを輸出する際は、連邦エネルギー規制委員会（FERC）の承認を得た上で、DOEの審査を受ける必要がある。

　今回のDOEによる輸出許可の一時停止は、現行の審査基準は策定から5年近くが経過し、LNG輸出に伴う米国内のエネルギー費用上昇の可能性やGHG（温室効果ガス）排出の影響を十分に考慮できていないことが理由だ。

　DOEも声明を発表。輸出許可済みの年間3・5億トン分のLNGプロジェクトは影響を受けず、欧州やアジアの同盟国への供給能力にも影響はないと説明した。

　輸出許可済みの3・5億トンは、稼働済みの事業が約1億トン、表の　3.　4.　5.の18件のプロジェクトの計約2億トン、メキシコLNG設備経由の輸出が約0・5億トン。

　米国は現在、年間約1億トンのLNG輸出能力を持つ。23年は豪州やカタールを抜き世界最大のLNG輸出国になったとみられる。さらに、建設中のプロジェクトが稼働すると30年までに輸出能力はほぼ2倍になる。

　柳沢氏は今回の輸出許可一時停止を受けて「国内向け政治メッセージの意味合いが強い印象だ」とした上で、「米国のLNGプロジェクト開発の不透明感が増す」と言及。米国産LNG購入の消極化、新規プロジェクトへの投資の停滞などの影響が考えられるとした。

　米国以外のLNGプロジェクトへの影響については、「カナダの案件にアジアの買い主からの需要が増す可能性がある。その他地域のプロジェクト開発にも追い風になる可能性がある」（柳沢氏）。

　LNG市場への影響に関しては、「カタールのLNG増産計画もあり、現時点で市場への影響は限定的」と予測。ただ、「輸出許可の一時停止の期間によって影響は変わってくる」との見方を示した。

【関西】商船港運（神戸市）は2月、神戸港・ポートアイランドの神戸国際コンテナターミナル（KICT）内に梱包もできる重量物上屋を新設し、供用開始する。併せて同じ敷地内に保税上屋の神戸フレートセンター（KFC）も移設、貨物の梱包からコンテナへのバンニング、ヤード搬入までを一気通貫で行う体制を構築する。未梱包の貨物を搬入すれば、あとは同一敷地内の構内輸送だけとなり、作業の大幅な効率化が実現する。同社によると、オンドックでのこうした仕組みは全国でも珍しいという。

　KICT内に阪神国際港湾会社が建物を新設、親会社の商船三井が借り受けた上で、商船港運が運営する。KICT西側の敷地約2万4970平方メートルに重量物上屋と保税上屋を建設、1月に完工した。うち重量物上屋は延べ床面積2100平方メートル、軒下面積1200平方メートルで、天井クレーン30トン、15トン各1基と、5トン2基を備える。

　一方、KICT内での移設となる新KFCは延べ床面積4200平方メートル、軒下面積2000平方メートル、接車バース16バースで、大小フォークリフトやリーチスタッカー、ベール&ロールクランプ、構内用低床シャーシを取りそろえる。

　梱包もできる重量物上屋とKFCを同じ敷地内に併設する大きなメリットに、貨物の横持ちが不要となる点がある。荷主が未梱包の貨物を搬入後、重量物上屋で梱包し、そのまま構内のKFCでバンニングしてKICTのヤード内に搬入する流れだ。

　敷地がKICT内となることから、ヤード搬入時にターミナルゲートを通る必要はなく、積み付け済みのコンテナを構内ヘッドで本付け場所に直接運ぶことができる。これにより、港湾の効率化や機能強化に貢献する。

　横持ちをなくすことは、とりわけ大型の貨物にメリットが大きいという。オーバーゲージサイズの貨物などは神戸エリア内での横持ちだけでもコストがかさむが、今後同社は自前の低床シャーシを用いた構内輸送だけで対応が可能となる。

　バンニング後のコンテナは輸出通関を経てKICTのヤード内に保管でき、円滑に施設を稼働させて効率を高められるのも特徴だ。輸出貨物がメインとなるが、輸入も対応する。

　同社はKICTでの重量物上屋と新KFCの稼働で、特にプラント関連で潜在的なニーズがあるとみている。プラント物は貨物量が数千トンにも達するため、一気通貫サービスへの親和性が高い。

　新設の重量物上屋の天井クレーンを30トン対応にしたのも、重量物やプラント物への対応力を高める狙いがある。オープントップ、フラットラックといったスペシャルコンテナへの積み込みで用いる。

　これまで顧客層の大半が物流企業からの依頼で、実荷主の割合は約2割だった。KICTでの梱包・積み付け機能集約に伴い、同社はメーカーなど実荷主へのアプローチも強化する方針。

　また、同社は環境戦略の一環として、コンテナターミナルを含むGHG（温室効果ガス）排出量削減を図るため、保税上屋、重量物上屋および今後新設されるバンプールゲート屋上に、メガワット級（1210キロワット）の太陽光発電施設を設置する方針で調整を進めている。

　神戸港KICTは2025年、既存のPC15―17の3バースに同14を新たに加えて連続4バース化するとともに、共同運営体制も商船三井など4社に加え、六甲アイランドでターミナルを運営してきた川崎汽船も新たに参画することが決定済み。

　25年以降のKICTは神戸港の外貿コンテナの約4割を扱う西日本最大規模のCTに進化する。同時にターミナルを再編し、PC14の日新が隣の同13に移転、KICTとも連携し背後地の共通ゲートを共同利用する。

引用至《日本海事報》2024年02月07日 デイリー版1面

伊予銀行（本店・松山市）は、船舶融資の専門部署であるシップファイナンス部を愛媛県今治市内に置く。同社の船舶融資残高は2023年9月末時点で1兆円強まで伸びた。「瀬戸内を中心に東京、シンガポールに拠点を持つ強みを生かして日本の海事産業に貢献していきたい」と話す、シップファイナンス部長の佐藤浩一氏に同行の現状と展望を聞いた。（聞き手　山本裕史）

■新燃料船にも対応
　――最近の船舶融資の特徴は。

　「脱炭素の潮流が強まっていることに伴い環境対応船が増えている。新燃料と併用のデュアル（2元）燃料船は船価が高いが、そうした船舶にはオペレーター（運航船社）の中長期用船が付いているケースが多い。当行では必ずしも用船契約の内容だけをもって審査を行っているわけではないが、高価格船では信用力のある用船者による定期用船契約の有無は審査判断の大きなポイントになる」

　――用船先の海外と日本の比率はどうか。

　「最近、持ち込まれている案件では、おおよそ海外が8割、日本が2割というところだ。海外船社の用船案件が引き続き多いが、今後は邦船オペレーターの用船案件も増えてくるのではないかと期待している」

　――新造船価格が高騰している。日本船主の新造船発注にはどう対応しているか。

　「新造船の発注については、日本船主の中にもばらつきがあると思う。企業与信の高い日本船主は26―27年の先物新造船、用船先未定で発注するケースもある。そういうケースでも、自己資金を一定程度まで引き上げてもらえば、融資対象になる。われわれの取引先の日本船主は数隻しか保有しない船主もいれば、相当数の隻数を保有する船主もいる。コーポレート（船主の企業与信）を見る場合も、こうした総合的なバランスを重視することが必要だと思っている」

　――伊予銀行はS&LB（セール&リースバック、売買後の再用船）案件が少ない印象だ。

　「S&LB案件も数は少ないが融資実績はある。船主がBBC（裸用船）でオペに船舶を貸し出す場合、本船の船舶管理はほとんど全てオペが行うのが通常である。例えば危険地域への配船など、BBCにはリスクがあるというのが一般的な認識だ」

　「しかし、当行はS&LBだからやらない、BBCだからやらない、という考えではない。オペに依拠した契約なので、オペの与信、そして船主の与信、そうしたことを総合的に判断して融資の審査を行っている。大事なのは総合的なバランスではないか」

■星港支店を活用
　――バランスとは、具体的にどういう意味か。

　「われわれは地域金融なので、まずは地元の産業育成という点から出発している。これは何も地元の船主にしか融資しないというわけではない。シンガポール支店では実際、海外の案件を複数手掛け、現在の融資残高は17億ドルまで積み上がっている」

　「当行が重視するのは、案件が『顧客のためになっているかどうか』という点にある。用船契約内容、自己資金投入率、投資目的など融資審査の要素は多岐にわたるが、必ずしも全ての要素が低リスクに仕上がっていなければならないというものではない。総合的に見て取引先船主の将来にとって有益な投資だと判断できれば融資は可能であるし、逆に顧客にとっての投資妥当性が見いだせなければ融資も難しくなるということだ」

　――シンガポール支店との連携はどうか。

　「シンガポール支店は16年の開設以来、順調に進んでいるが、課題も多い。今治に拠点を置くシップファイナンス部としては、このシンガポール支店とどう有機的に連携していくかがポイントとなる」

　――具体的には。

　「人材交流を含め、海外で得た知見をどう日本の船主に還元していくか、という点になる。シンガポール支店で得たノウハウを日本船主の船舶融資へのアドバイス、融資判断にプラスになるように活用していきたい。シンガポール支店で蓄積している経験は当行にとって貴重な財産だ。今後、この財産をどう日本に還元していくか。その点が今後の課題だろう」

　さとう・こういち　93（平成5）年、伊予銀行入行。波止浜支店次長、審査部課長、シップファイナンス部課長、次長を経て21年から現職。52歳。

引用至《日本海事報》2024年01月17日 デイリー版1面