モザンビークのLNG（液化天然ガス）プロジェクト向けのLNG船商談が再開された模様だ。同プロジェクトの事業主体は新造LNG船17隻を調達する計画で、それらの保有会社に日本の海運大手などを起用することが内定している。プロジェクトの稼働が大幅に後ろ倒しとなり、船価などが変更になったため、それに応じた契約条件の再交渉を進めている。プロジェクト再開が決まれば、海運大手が成長分野に位置付けるLNG船事業の拡大に弾みがつく。

　関係筋によると、モザンビークLNGプロジェクトの再開をにらみ、事業主体は造船所と新造LNG船の納期や船価などを再交渉。新たな船価を基に海運会社と用船料などの交渉を始めた。

　海運会社との交渉期限は1月末に設定されている模様。ただ、期限までに交渉がまとまるかどうかは不透明なようだ。

　モザンビークLNGプロジェクトは、同国北部沖合のエリア1鉱区と呼ばれるガス田を対象とした年産1300万トン規模の大型プロジェクト。2019年6月に最終投資決定し、24年の生産・輸出開始を計画していた。

　事業主体にはプロジェクトを主導する仏トタルエナジーズが26・5%を出資。日本からも三井物産とエネルギー・金属鉱物資源機構（JOGMEC）との合弁会社が20%を出資している。

　生産されるLNGの3割は日本が引き取るほか、欧州、中国、台湾、タイ、インドネシア、インドの電力・ガス会社や英シェルが長期契約で引き取ることになっている。

　ところが、LNGプラントが立地するカーボデルガド州の町がイスラム武装勢力に襲撃されるなど現地の治安が悪化。トタルは21年4月にフォースマジュール（不可抗力）を宣言し、建設作業を中断した。

　モザンビーク政府などの尽力により、現地の治安は改善。23年11月にはモザンビークの外相が来日し、日本の政府関係者やパートナーに治安の改善・維持に注力する意向を伝えた。

　プロジェクトの事業主体は20年末までに、LNG船17隻を建造する韓国の二つの造船所を選定。17隻を保有する海運会社4グループも選定したが、最終契約を結ぶ前にプロジェクトが中断されていた。

　17万立方メートル級の新造船の建造ヤードには、HD現代重工とサムスン重工業を起用。保有・管理会社は日本郵船、商船三井、川崎汽船、ギリシャ船社マランガス・マリタイムが起用されるとみられる。

　海運大手は1社当たり4―5隻の長期用船契約を事業主体と結ぶ予定とされる。海運大手の中にはパートナーとコンソーシアムを組み、商談に参加したところもある。

　日本の海運大手はLNG船事業を重点投資分野の一つに位置付けている。長期安定収益が見込まれるLNG船事業の拡大を通じて、全社的な収益の安定化を図る狙いだ。

　商船三井のLNG船の関与船（23年9月末時点）は97隻で、150隻規模への拡大を視野に入れる。日本郵船は86隻から120隻超へ、川崎汽船も45隻から75隻超へそれぞれ拡大させる計画だ。

引用至《日本海事報》2024年01月12日 デイリー版1面

『競争力強化』を3本柱とする国際コンテナ戦略港湾政策については、京浜港・阪神港を10年に選定して以来、戦略港湾への貨物集中や港湾運営会社の設立、港湾機能の高度化といった諸施策を総合的に展開し、北米、欧州方面に直航する国際基幹航路の日本寄港維持・拡大に取り組んできた。23年には一時途絶えていた北米東岸航路で2年ぶりに日本寄港が復活するなどの成果もあった」

　「とはいえ、単に戦略港湾を選ぶだけでは十分ではない。国土交通省ではいま『新しい国際コンテナ戦略港湾政策の進め方検討委員会』を設置しているが、将来に向けた一手の議論は正しいものの、いまやるべきことは既存の戦略港湾政策をもっと深掘りし、その成果を上げていくことだろう。地方港から戦略港湾に貨物を集める『集貨』、企業誘致や保税区などの設置による『創貨』、これらは国策であることをしっかり留意しながら取り組むことが大切だ」

　「地方港から戦略港湾への集貨の要である国際フィーダー網の充実だが、課題だった日本海側のネットワーク拡充も21年末の神戸港から敦賀、舞鶴、境港へのサービス開始を皮切りに、22年の北九州・ひびきコンテナターミナル経由での秋田・新潟への寄港など着実に地歩を固めてきた。さらに大半が250TEU型以下だったわが国の国際フィーダー航路の船型も、京浜―苫小牧航路に1000TEU型が就航するなど大型化している」

　「こうした諸施策の積み重ねもあり、22年度の内航フィーダーコンテナ輸送量は12%増の90万TEUと、過去最高だった18年度と同水準となった。伸び率では韓国・釜山フィーダーを上回っているほか、輸送量の差も縮小傾向にある」

　「こうした国際フィーダーの奮闘は非常に喜ばしいが、内航船社など民の努力だけでは限界がある。また国際フィーダーの寄港が地方港にとってメリットを享受できるような補助・支援制度もさらに必要だろう。また海外港湾の事例にあるように、特別保税区を組み合わせることも、アジアからの広域集荷に資することになるのではないか。集貨への取り組みを進められるような仕組み作りを、国主導で引き続き進めてもらいたい」

■最新技術で人材確保を
　――港湾の脱炭素化に向けた取り組みは。

　「社会のあらゆる分野で同時進行的に進む『脱炭素化』の流れに、ひとり港湾が取り残されることがあってはならない。国、地方自治体が全国各港で進めているカーボンニュートラルポート（CNP）形成に向けた取り組みには、業界としても積極的に対応していく必要がある」

　「しかしながら、中小事業者の割合が9割近い港運業界は、多くの事業者の経営基盤が脆弱（ぜいじゃく）であり、脱炭素化のため荷役機械を一気に環境対応型に切り替えることは現実的ではないので、より効果的で長期的な視点に立った支援制度の充実を引き続き求めたい」

　「全国の港でCNP形成の取り組みが進むなか、23年11月から港湾ターミナルでの脱炭素化の取り組みを客観的に評価する認証制度『CNP認証（コンテナターミナル）』の試行が行われている。試行に当たっては国内の主要港から六つのターミナルを選び、評価基準に必要な情報を提供してもらい、基準の妥当性や体制などを検討すると聞いており、港湾の脱炭素化を国内外でリードしていくことに資する取り組みとして期待している」

　――物流の「2024年問題」が本格化し、運輸の各分野においても人材確保が喫緊の課題となる。港湾運送での対応は。

　「少子高齢化が進む日本においてはどの産業も人手不足で苦労しているが、港湾運送においても例外ではなく、ギャング（荷役作業チーム）のシフトが組みにくくなっているとの声が聞こえてくる」

　「国では一昨年『港湾労働者不足対策アクションプラン』を策定・公表し、総合的な施策メニューを示しつつ官民で取り組みを進めているところだ。若い人に興味を持ってもらい、魅力とやりがいを実感できる職場作りこそが、本当の意味での人手不足対策になるだろう」

　「そのためには、港湾現場におけるDX（デジタルトランスフォーメーション）の推進や荷役機器の遠隔操作など最新技術の導入が不可欠となる。遠隔操作RTG（タイヤ式トランスファークレーン）の導入やAI（人工知能）ターミナル形成、サイバーポートの普及による港湾物流効率化は、これからの港湾の生産性向上と職場環境の改善でどれも不可欠な施策である」

■官民連携で持続可能な港へ
　――施策の推進で見えてくる港の将来像とは。

　「サイバーポートやDXの推進によって港湾現場の効率性が向上して労働環境を大きく改善すれば、女性や高齢者などより幅広い人々に港の業務に携わってもらうことが可能となる。すでに現在の港湾現場で働く作業員は荷役機器を操作したり情報端末を駆使したりと、かなり高度な働き方を求められている。現在の港湾現場は、人海戦術で肉体を酷使せざるを得なかった昔とは様変わりしているが、残念ながら現状が必ずしもきちんと認識されているとは言い難い」

　「遠隔操作RTGの導入やAIターミナルの実現などにより、世界の趨勢（すうせい）に劣後しない効率的な港湾の構築に取り組むことが大切だ。それが、ひいては若い人を引きつけて人材の確保につながり、日本の港湾の持続可能性につながるものと信じている」

　――最後に、24年の展望を。

　「冒頭申し上げた通り、国際情勢は厳しさを増し、地政学的なリスクが高まっている。また、脱炭素化の流れについても、大枠では揺るがないものの、より現実的な解を求める動きも出てきている。そして、国内に目を転じれば、人手不足の問題は日本社会全体の構造的なものであるため、その解決は一筋縄ではいかない」

　「これら内外を取り巻く課題に対処していくためには、事業者の知恵を取り入れながら官民連携しつつ一歩一歩進めていく姿勢が重要である。港湾運送は業種によって立ち位置が異なるし、労働組合との関係もある。それでも、港湾の持続可能性を確かなものにしていくためには、おのおのが小異を留保しつつ、大局的な視点で処方箋を考えていく必要があると考える。関係者が手を携えながら、『昇り龍』のごとく上昇気流に乗っていく。24年の日本港湾がそのような気概で進んでいけるよう努力したい」

　くぼ・まさみ　63（昭和38）年上組合資会社（現上組）入社。常務、専務などを経て04年社長に就任。12年代表取締役会長・経営責任者・取締役会議長、23年6月から名誉相談役。93年日本港運協会理事、96年常任理事、04年6月副会長、09年6月から会長。兵庫県出身、81歳。

引用至《日本海事報》2024年01月05日 デイリー版2面

NIPPON EXPRESSホールディングス（NXHD）は22日、国際事業の7―9月期（第3四半期）業績に関するオンライン会見を開催した。海外事業は全4リージョンが減収減益。航空・海運ともに物量減、単価下落が響いたが、海運については荷動きが回復基調を見せているという。また、ロジスティクスは東アジアを除き堅調な実績を残した。昨年のグローバル事業本部（GBHQ）設置で、ロジもグローバルに横串を通したことが奏功。アパレル、消費財などで新規案件を取り込むなど成果が出ており、2024年からさらに収益に貢献する見通しだ。

NXHDグローバル事業本部の名古屋輝明事業戦略部長、日本通運の金森祥之、安藤恒夫両執行役員が、グループの国際関連事業の業績を説明した。各事業の業績は表の通り。

名古屋事業戦略部長は第3四半期の海外事業について「昨年後半から続く欧米での金利上昇による設備投資縮小や、不動産問題を抱える中国の停滞などで、総じて荷動きは低調」と説明。海上フォワーディングの数量は対前年比で微増と回復の兆しを見せたが、航空は海運回帰の動きもあり前年同期比で17・5%減だった。

第4四半期（10―12月）の見通しは「景気悪化の影響から年末商戦に向けた市況の盛り上がりは想定しにくい。販売単価は欧米が現状維持、アジアは下落傾向が続く」と見通す。

一方、ロジ関連はアパレル、日用雑貨、モビリティー関連で堅調に推移している。名古屋氏は「GBHQ設立でロジスティクスも全世界的に強化を図っている。地域・産業ごとに強弱を付け、ビジネスを伸ばすポテンシャルを捉えながら取り組んできたことが、新規事業立ち上げなどにつながっている」と説明した。

■航空、10―12月は2割減も

日本通運の航空事業では第3四半期に前年の反動減に加え、海上輸送への回帰、運賃下落が響いた。輸出の混載重量は前年同期比20%減の4万8503トンだった。

地域別では、米州向けの取り扱いは33%減った。メキシコなど一部エリアで自動車関連のスポットがあったが、半導体関連の反動減が響いた。東アジアは20%減で、中国、台湾への半導体製造装置の需要が伸び悩んだ。南アジアは14%減で、インド、インドネシアへの自動車関連が前期に続き伸長したが、マレーシア、フィリピンの重量が低調に推移した。欧州は8%減となり、ベネルクス3国（ベルギー、オランダ、ルクセンブルク）や北欧向けの自動車関連のスポットがあり、マイナス幅は1桁にとどまった。

輸入件数は、10%減の9万1364件。景気減退に加え、米州、アジア発を中心に海上便へのシフトが定着したことなどが需要を押し下げた。生鮮品も出荷規模の縮小が続いた。

第4四半期の輸出は一部エリアで自動車関連が好調だが、全体では1―2割程度の減少を見込む。輸入は1割程度の減少になると予想。パナマ運河の通航制限やアマゾン川の水位低下で、海上から航空のスポットに回る貨物は発生しているが、物量増は一時的とみている。

■海運、運賃適正化への動き

海運事業の第3四半期売上高は31%減で、特に輸出が48・1%減となった。

日本発輸出NVOCC（海上利用運送事業）取扱量は前年同期比7・5%減の5万6415TEU。ただ、9月は1万9972TEUで微増と、14カ月ぶりに単月実績が前年同月を上回った。米州、東アジア向けが増加したという。前月（8月）比では17%増となった。エリア別では米州向けが5%減の9641TEU、欧州向けが8%減の5931TEU、東アジア向けが9%減の2万2444TEU、南アジア・豪州向けが7%減の1万8399TEU。

1―9月累計は11%減の17万1478TEU。第4四半期も傾向は変わらず、通年でも2桁減となる見通し。

安藤執行役員は「日本発では、適正水準への運賃修復を図るという動きが出てきている。パナマ運河の渇水問題などもあり、北米向けでは一部船社で運賃が上昇している。輸出売上高は減少しているが、粗利率は12ポイント改善しており、これは仕入れ強化に取り組んできた成果だ」と説明した。

日本着輸入NVOCC取扱量は4%減の5万3720TEUだった。

港湾運送事業の売上高は3%減の116億円。コンテナターミナルでは中国新規船社部の増収もあったが、日韓・東南アジア航路が減少した。