NIPPON EXPRESSホールディングス（NXHD）は22日、国際事業の7―9月期（第3四半期）業績に関するオンライン会見を開催した。海外事業は全4リージョンが減収減益。航空・海運ともに物量減、単価下落が響いたが、海運については荷動きが回復基調を見せているという。また、ロジスティクスは東アジアを除き堅調な実績を残した。昨年のグローバル事業本部（GBHQ）設置で、ロジもグローバルに横串を通したことが奏功。アパレル、消費財などで新規案件を取り込むなど成果が出ており、2024年からさらに収益に貢献する見通しだ。

NXHDグローバル事業本部の名古屋輝明事業戦略部長、日本通運の金森祥之、安藤恒夫両執行役員が、グループの国際関連事業の業績を説明した。各事業の業績は表の通り。

名古屋事業戦略部長は第3四半期の海外事業について「昨年後半から続く欧米での金利上昇による設備投資縮小や、不動産問題を抱える中国の停滞などで、総じて荷動きは低調」と説明。海上フォワーディングの数量は対前年比で微増と回復の兆しを見せたが、航空は海運回帰の動きもあり前年同期比で17・5%減だった。

第4四半期（10―12月）の見通しは「景気悪化の影響から年末商戦に向けた市況の盛り上がりは想定しにくい。販売単価は欧米が現状維持、アジアは下落傾向が続く」と見通す。

一方、ロジ関連はアパレル、日用雑貨、モビリティー関連で堅調に推移している。名古屋氏は「GBHQ設立でロジスティクスも全世界的に強化を図っている。地域・産業ごとに強弱を付け、ビジネスを伸ばすポテンシャルを捉えながら取り組んできたことが、新規事業立ち上げなどにつながっている」と説明した。

■航空、10―12月は2割減も

日本通運の航空事業では第3四半期に前年の反動減に加え、海上輸送への回帰、運賃下落が響いた。輸出の混載重量は前年同期比20%減の4万8503トンだった。

地域別では、米州向けの取り扱いは33%減った。メキシコなど一部エリアで自動車関連のスポットがあったが、半導体関連の反動減が響いた。東アジアは20%減で、中国、台湾への半導体製造装置の需要が伸び悩んだ。南アジアは14%減で、インド、インドネシアへの自動車関連が前期に続き伸長したが、マレーシア、フィリピンの重量が低調に推移した。欧州は8%減となり、ベネルクス3国（ベルギー、オランダ、ルクセンブルク）や北欧向けの自動車関連のスポットがあり、マイナス幅は1桁にとどまった。

輸入件数は、10%減の9万1364件。景気減退に加え、米州、アジア発を中心に海上便へのシフトが定着したことなどが需要を押し下げた。生鮮品も出荷規模の縮小が続いた。

第4四半期の輸出は一部エリアで自動車関連が好調だが、全体では1―2割程度の減少を見込む。輸入は1割程度の減少になると予想。パナマ運河の通航制限やアマゾン川の水位低下で、海上から航空のスポットに回る貨物は発生しているが、物量増は一時的とみている。

■海運、運賃適正化への動き

海運事業の第3四半期売上高は31%減で、特に輸出が48・1%減となった。

日本発輸出NVOCC（海上利用運送事業）取扱量は前年同期比7・5%減の5万6415TEU。ただ、9月は1万9972TEUで微増と、14カ月ぶりに単月実績が前年同月を上回った。米州、東アジア向けが増加したという。前月（8月）比では17%増となった。エリア別では米州向けが5%減の9641TEU、欧州向けが8%減の5931TEU、東アジア向けが9%減の2万2444TEU、南アジア・豪州向けが7%減の1万8399TEU。

1―9月累計は11%減の17万1478TEU。第4四半期も傾向は変わらず、通年でも2桁減となる見通し。

安藤執行役員は「日本発では、適正水準への運賃修復を図るという動きが出てきている。パナマ運河の渇水問題などもあり、北米向けでは一部船社で運賃が上昇している。輸出売上高は減少しているが、粗利率は12ポイント改善しており、これは仕入れ強化に取り組んできた成果だ」と説明した。

日本着輸入NVOCC取扱量は4%減の5万3720TEUだった。

港湾運送事業の売上高は3%減の116億円。コンテナターミナルでは中国新規船社部の増収もあったが、日韓・東南アジア航路が減少した。

デンマーク海運最大手マースクの2023年7―9月期業績は、EBITDA（金利・税引き・償却前利益）が前年同期比83%減の18億7800万ドル（約2800億円）となった。主力のコンテナ輸送での需要の低迷や運賃下落が響いた。業績悪化に対応するため、同社は全従業員の1割程度に当たる1万人の人員を削減する方針を明らかにした。

7―9月期の売上高は47%減121億2900万ドル、EBIT（金利・税引き前利益）は94%減の5億3800万ドル、最終利益は94%減の5億5400万ドルと大幅な減収減益となった。

事業セグメントのうち、コンテナ船部門などで構成する「オーシャン」の売上高は56%減の78億9700万ドル、EBITDAは89%減の11億3300万ドル。取扱量は前年同期から5%増えたが、アジア―欧州、北米、中南米航路を中心に運賃が下落し、EBITは2700万ドルの赤字（前年同期は87億ドルの黒字）に転落した。

売上高に占めるEBITDA率は14・3%と、前年同期の55・1%に比べて40・8ポイント下落した。

ロジスティクス部門の「ロジスティクス&サービス（L&S）」の売上高は16%減の35億1700万ドル、EBITDAは14%減の3億3900万ドル、EBITが47%減の1億3600万ドル。物量はほぼ前年並みだったが航空運賃下落などが響いた。

ターミナル事業は売上高が11%減の9億9900万ドル、EBITDAが10%減の3億5300万ドル、EBITが24%減の2億7000万ドルだった。

■人員削減で6億ドル

通期予想については前回公表値のEBITDA95億―110億ドル、EBIT35億―50億ドルを据え置く一方、予想の下限に近い業績を見込むとした。

コロナ禍以降市況が低迷する中、同社はコスト削減を推進。年初から既に約6500人のリストラに着手しているという。

今後数カ月で最大2500人、24年にかけて3500人を削減する計画で、これにより同年までに6億ドルのコストカットを見込む。

マースクのヴィンセント・クラークCEO（最高経営責任者）は「業界は需要の低迷や過去の水準に戻った運賃、インフレ圧力など新たな状況に直面している」と指摘。「組織と業務の合理化を継続的に進めながらターミナル事業とL&S事業での成長機会を追求し、顧客の多様なサプライチェーン・ニーズを満たすという当社の戦略に引き続き専心する」とした。

スエズ運河庁（SCA）は先週発表した声明の中で、船舶の通航料を5―15%引き上げることを決定した。適用は2024年1月15日から。タンカー、ドライバルク船などほぼ全船種が対象になる。欧州北西部から直接極東に向かうコンテナ船は値上げの対象にならないとしている。

　エジプト政府にとって、スエズ運河通航料は外貨収入源の重要な手段の一つである。

　スエズ運河は23年初めから値上げを実施した。同国政府によると「（スエズ運河通航料の値上げにより）7億ドル（約1000億円）の収入増になる」と説明していた。

　エジプトは貿易収支の赤字幅が縮小しているものの、依然として外貨収入獲得としてスエズ運河の重要性を指摘している。

　24年1月15日以降の値上げで15%増加するのは、原油、石油製品、液化石油ガス（LPG）、液化天然ガス（LNG）、化学物質（ケミカル）、その他の液体物質を輸送するタンカー、コンテナ船、自動車船、旅客船、特殊浮体式ユニットなどの各船舶。

　SCAによると、ドライバルク貨物船、一般貨物船、RORO船、その他については、通常の通航料が5%値上げされる。

　ただし、北西欧州港から直接来て、極東港に直接向かうコンテナ船は、23年通達8に規定されているように、上記の増加が免除される。

　スエズ運河庁は23年初めからの通航料値上げに関する方針ついて、オサマ・ラビー長官が船舶会社の収益力（運賃）向上が最大の理由と説明した。

　コンテナ船、原油タンカーなどの用船料が上昇し、世界的に海運各社の業績が好調であることにも触れた。

　原油価格の高値基調が続く中、他の代替ルートと比べて、スエズ運河を通る場合の効率性を強調していた。

　今回の値上げのその目的について、当局から具体的な説明の言及はない。燃料費の高騰が続く中、スエズ運河の優位性を強調し、外貨獲得につなげる思惑があるとみられる。

引用至《日本海事報》2023年10月24日 デイリー版1面
https://www.jmd.co.jp/article.php?no=290794

国内船主は海運ブーム期に発注したケープサイズバルカーの退役が本格化するのを前に、次の投資先に頭を悩ませている。同船型は邦船オペレーター（運航船社）の期間15年程度の長期用船を裏付けに当時、大量の新造整備が進展。その竣工が2008年の金融危機直後に集中しており、用船期間を満了した高齢船の売船が今後相次ぐ見通しだ。ケープサイズは船価が高額で市況のボラティリティー（変動性）も高い上、用船期間の短期化が鮮明。こうした中、保有船主の間では「全船の代替発注は困難で、小型船2隻の保有に切り替えるのが現実的」との声が多く出ている。

　「ケープサイズの船隊規模が今後縮小していくのは、多くの日本船主にとって既定路線だろう」（今治船主）

　邦船オペとの長期用船契約が今後数年で満了するケープサイズを保有している国内船主関係者は、こう口をそろえる。

　邦船オペ各社は未曽有のドライ好況が続いた03―08年の海運ブーム期、国内船主との期間15年程度の長期用船契約を積極活用し、ケープサイズを大量に新造整備した。

　その新造船の竣工が特に集中したのが、リーマン・ショック直後の09―11年ごろ。これらの船舶が用船契約を満了する24―26年は、各社が100隻規模を持つ大手邦船オペのケープサイズ船隊のリプレース需要がピークを迎えるとみられている。

　大手邦船オペは同船型ではいずれも、LNG（液化天然ガス）燃料船を自社で整備する一方、高齢船の退役が続く中で船隊規模を維持するため、最新鋭の重油焚（だ）き船を新造用船で一定数確保したい考え。

　しかし、邦船オペ向けにケープサイズを長期貸船する国内船主の多くは、既存船の用船期間満了後、邦船オペに代替の新造用船需要があったとしても「退役船と同じ隻数の新造船を整備するのは難しい」（同）との考えを示す。

■発注ハードル高く
　リーマン・ショック以前と比べ、ケープサイズを国内船主が新造整備するハードルが格段に上がっているからだ。特に鉄鋼原料のコモディティー（一般商品）化と共に輸送契約が短期化したことに伴い、かつて10年以上が主流だったケープサイズの新造用船期間が短期化したことが大きい。

　「邦船オペから提示されるケープサイズの新造用船期間は、最近では5年が主流だ。既存のケープサイズはいずれもブーム期直後から邦船オペに期間15年で新造貸船しているが、船価も高騰した今、用船市況が乱高下する同船型を5年の短期で新造貸船することは当社の財務体力では難しい。退役するケープサイズの売船益を元手に、他船型への投資を検討する」（同）

　国内のケープサイズ船主の間では、こうした声が多く上がっている。

■5年新造用船も
　一方、邦船オペ向けに期間5年の新造用船を決めた船主も一部いる。

　「EEDI（エネルギー効率設計指標）フェーズ3対応の最新鋭の新造船であれば、竣工後の用船期間が5年でも、契約延長の可能性が高いと判断し、船価上昇前に一部発注した」（別の今治船主）

　しかしケープサイズの代替発注は今のところ、船価上昇前の一部の新造船にとどまっており、今後の売船・退役分の隻数を大きく下回る見通しだ。

　今治船主が続ける。

　「当社では27年までに邦船オペとの長期用船が切れるケープサイズが相当数あり、新造船に入れ替えられるのは一部にとどまる。ケープサイズ船隊は縮小傾向だ」

　同様に、ケープサイズの保有隻数は今後減っていく、と見通す国内船主は少なくない。

　彼らが代替の投資先に挙げるのが、小型バルカーだ。

■逆張り投資妙味
　海運ブーム初期に発注したケープサイズ複数隻を売船した船主は、次の投資先についてこう話す。

　「長期用船がないなら、スポット市況がボラタイル（不安定）なケープサイズ1隻と同じ投資額で、市況が比較的安定しているハンディサイズバルカー2隻を発注する方が得策だと考えている」（四国船主）

　「ケープサイズは足元の新造船価が18万重量トン型で7000万ドル弱、21万重量トン型で7000万ドル台後半と、20年の底値から4割弱上昇した。今の船価で長期用船を付けずに発注すれば、会社が傾く痛手を被りかねない。ケープサイズ1隻が退役する分、小型バルカー2隻を発注するのが現実的だ」（今治船主）

　一方で一部船主は、用船期間短期化と船価高騰で発注できるプレーヤーが限られる今を、発注の好機と見ている節がある。

　今治船主が逆張り投資の意向を示唆した。

　「ケープサイズは26―27年に代替需要がピークを迎えるのがほぼ確実で、発注残は世界的に少ない。手掛けられる船主が限られてくる中、リスクさえ取れるなら、投資妙味は増す」

引用至《日本海事報》2023年10月20日 デイリー版1面
https://www.jmd.co.jp/article.php?no=290743