2024年の新造船マーケットは、主要造船所の線表が海運ブーム期以来の先物まで進んだことで新造商談が減速し、日本造船所の受注量は前年比で1割程度減少するとの見方が大勢だ。船価を巡っては、インフレによるコスト増加分を転嫁したい造船所と、海運市況の先行き不透明感から価格のレベル感に神経質になっている船主のにらみ合いが継続。新造船価は横ばいか微増で推移するとの予想が多い。

■線表ブーム期並み
　今年の日本造船所の新造船受注動向を占う上で、ポイントは大きく二つある。

　一つは、造船所の線表が近年なかった先物まで進んでいる点だ。

　日本造船主要各社はドライ市況が急回復した昨春、国内外の船主から主力の中小型バルカーを集中的に受注。過半が26年船台を完売し、先行勢は複数社が27年半ばまでの工事にめどを付けた。

　さらに、夏場の商談停滞を経て、秋口に再開した新造商談〝秋の陣〟で線表をじわりと伸ばし、各社が26年船台をほぼ完売。艤装期間が長いLNG（液化天然ガス）などの新燃料船を連続建造するヤードなど、内定を含めて線表確定が28年まで進んだ工場も出てきた。

　つまり、主要日本造船所は新しい年が明けた今の時点で、3年超の潤沢な手持ち工事を確保しているところが多く、00年代後半の海運・造船ブーム期以来、線表を4年先まで進めた工場もある状況だ。

　このため、造船所は受注を急ぐ必要はなく、「24年は採算重視で案件を選別する姿勢を強め、年末までに27年船台1年分を売り切る程度に受注ペースを落とす公算が大きい」（商社船舶部）。

■高止まりで様子見
　もう一つのポイントが、今年は新造船価の高止まりがほぼ確実視されていることだ。

　造船所は線表を先物まで進めたことで、船価を下げてまで受注に動く局面ではない。加えて、世界的なインフレの影響で、鋼材・舶用機器などの材料費のほか人件費、電気料金などが軒並み高騰。コスト全般の上昇による「採算悪化を為替の円安効果で何とか吸収しているのが現状」（国内造船所関係者）で、船価を下げる選択肢は年間を通じてないだろう。

　資機材の中で特に価格上昇圧力が強まっているのがエンジンだ。主機の価格は近年受注が急増した小型バルカー向けの需給逼迫（ひっぱく）もあり、「コロナ前からこれまでの値上げ幅は5割以上に達している」（同）。

　他の舶用機器も同2―3割の値上げが進んだとの声が多い。21年から右肩上がりの上昇が続いた鋼材価格は天井感が一時出ていたが、昨年末に値上げ圧力が再び高まるなど、日本ではなお史上最高値の水準で推移。人件費は23年に一段と高騰した。

　こうした状況下、造船所関係者の間では「24年の船価は前年水準の維持を最低ラインとして、インフレによるコスト増加分の転嫁で前年比数%の微増を期待する」との声が多い。

　日本造船各社は業績が厳しい中、鋼材価格の高騰が始まった21年初めからの急激なコスト増をカバーするため、船価の引き上げを強い姿勢で進めてきた。

　これが24年の船価予想では「最低でも現状維持」（同）などと若干弱気に映るのは、今の事業環境で船価水準をもう一段引き上げれば「船主に許容されないレベルに達してしまう」（同）との感触を得ているからとみられる。

　ギリシャなどの海外勢を含め、船隊刷新に向けた新造整備を探っている船主は年末時点で少なくなく、造船所への引き合いも増えていた。一方、船主を取り巻く事業環境は良好とは言えない。

　「中国経済の減速懸念やコロナ後の滞船解消、地政学リスクなどが意識される中、24年の海運マーケットが急回復する材料は少ない。加えて、ドル金利高で資金調達コストが大きく膨らんでおり、船価がこれ以上上がれば多くの船主が本格的に様子見に入り、受発注が停滞する公算が大きい」（商社船舶部）

　好市況なら期先成約も

■商談スローダウン
　潤沢な手持ち工事を確保した造船所と、船価の高止まりで発注に様子見姿勢の船主。24年は両者のにらみ合いが続くとみられる中、日本造船所の新造船受注量はどう推移するだろうか。

　「24年の日本の受注量は、年間竣工量と同程度の900万総トン前後になると予測している」

　国内造船所と商社船舶部の見立ては、この内容でほぼ一致している。

　日本船舶輸出組合のまとめによると、23年の日本の輸出船受注量は1―10月累計で前年同期比16%減の811万総トン。このペースを維持すれば、通年では1000万総トン程度に着地する見通しだ。

　船価回復で受注が急増した21年とその勢いを前半まで維持した22年の実績は下回るが、海運市況が大底だった16年以降で見れば、両年と18年に次ぐ水準となる。

　24年の受注量がそこから1割程度減少するとの予測が多いのは、造船所と船主のにらみ合いが長期化し、新造商談がスローダウンすることを織り込んでいるからだ。

■上振れのシナリオ
　ただし、以上のシナリオは海運市況が平年並みに推移することが前提。ドライバルクを中心に用船マーケットが本格的な上昇局面に入れば、船主と造船所の膠着（こうちゃく）状態が崩れ、新造発注が異例の期先納期までさらに進む可能性もある。

　「24年は新造商談がスローダウンし、受注量が年間竣工量と同程度に落ち着くのが現実的な予想だ。しかし、海運マーケットが想定以上に好調に推移し、為替相場も23年の円安水準が維持され、新造案件が先物納期でも増えてくるなら、日本造船所は採算が合う限り28―29年船台まで受注を進めるのではないか」（同）

　特に各社が主力とする中小型バルカーは現時点では、重油焚（だ）きの最新鋭船が最も環境性能に優れたデザインと考えられている。だが、環境規制の行方次第では、新燃料船が新造整備の主流にいつ躍り出ても不思議ではない。

　こうした中、造船所には新燃料船より工期が短く、連続建造でコストも抑えられる重油焚きバルカーで、「好採算の案件があれば極力先物まで受注したいとの心理が働く」（同）との見立てだ。

　その兆しは昨年末、かすかながら見え始めていた。

　バルカーの主要航路平均スポット用船料は12月初め現在、ケープサイズが5万ドル台、パナマックスが2万ドル台、スープラマックスが1万6000ドル台、ハンディサイズが1万4000ドル台。全船型で一般的な新造船の損益分岐点を大幅に上回って推移している。

　これを受けて船主心理は急速に改善しており、「27年前半や同年半ば前後の先物納期でも、発注を具体的に検討する船主が国内外で一定数出てきた」（国内造船所関係者）。

　24年は、ドライ市況が年初の軟化から例年復調する中国の旧正月（春節）が明けるのは2月半ば。この時期に新造商談がどこまで活発化するかが、今年の新造船マーケットの最初の焦点になりそうだ。

引用至《日本海事報》2024年01月01日 デイリー版6面
https://www.jmd.co.jp/article.php?no=292397

デンマーク海運最大手のマースクは7日、現在建造中のメタノール燃料に対応する大型コンテナ船のうち、第一船をアジア―欧州航路に就航させると発表した。本船の船型は1万6000TEU型で、韓国のHD現代重工業が建造。メタノールに対応した、デュアルフューエル（2元燃料）エンジンを搭載している。就航は来年2月を計画しており、MSCとのコンテナ船アライアンス「2M」で提供する「AE7/Condor」サービスに投入する。

　マースクでは9月、同社として初となるメタノール燃料対応コンテナ船「LAURA　MAERSK」（2100TEU型）が竣工した。2月のメタノール燃料対応船の就航はこれに続き2隻目となる。

　新造船は来年1月末に造船所で命名される計画で、続く2隻の姉妹船についても来年前半に配船。年後半にもさらに4隻の引き渡しを受ける予定だという。

　第1船を投入する「AE7/Condor」では中国、東南アジア、中東、欧州に寄港する。

　マースクは2021年以降、グリーン燃料で運航できる新造船だけを発注する方針をとっている。このうち現在24隻のメタノール燃料対応船を発注。この内訳は1万6000TEU型が12隻、1万7000TEU型が6隻、9000TEU型が6隻となっている。

　マースクのカールステン・キルダールCCO（最高商務責任者）は「世界最大級のトレードレーンであるアジア―欧州航路に、当社の大型メタノール燃料船を初めて投入することは、ネット・ゼロ達成に向けた画期的な出来事だ」とコメントしている。

引用至《日本海事報》2023年12月11日 デイリー版3面
https://www.jmd.co.jp/article.php?no=291938

商船三井は台湾合弁会社の大三商航運（TSSM社）を通じオランダ造船大手ダーメン・シップヤーズに、洋上風力発電のメンテナンス事業などに従事するサービス・オペレーション・ベッセル（SOV）を発注した。新造船はTSSM社にとって2隻目の台湾籍SOV。2025年末の竣工を予定し、台湾での洋上風力発電所の支援業務に投入される。商船三井は今回の新造プロジェクトをアジア地域でのSOV事業展開の布石とする考えだ。

商船三井とダーメンが22日までに発表した。SOV1隻の造船契約を21日、商船三井と台湾・大統海運の合弁会社TSSM社とダーメンが締結。ベトナム工場で建造する。

新造船「CSOV9020」は全長87・7メートル、全幅19・7メートル、計画喫水 5・3メートルで、最大120人を収容できる居住施設を持つ。洋上で安全に作業するため、自動船位保持装置（DPS）や船体動揺を吸収する機能を備えたギャングウエーも搭載。メタノール燃料船に改造可能なメタノールレディー仕様とする。

商船三井は昨年3月、アジア初の新造SOVとなる「TSS　PIONEER」をベトナムの造船所で竣工。同船もTSSM社を通じて発注しており、デンマークの洋上風力発電大手オーステッドとの長期契約に基づき、台湾最大規模の洋上風力発電プロジェクトの保守・点検支援に投入した。

商船三井は今回の新造船で、「TSS　PIONEER」で培ったSOVの操業経験を生かし、発電事業者や風車メーカー、建設事業者などに対して洋上での快適な宿泊設備を提供するとともに、本船から洋上風力発電所へ人員や物資の安全な移送を行う。

商船三井で風力発電事業などを担当する杉山正幸執行役員は「『TSS　PIONEER』に加え、今回の新造SOVの操業を通じ、TSSM社の台湾でのSOVプレーヤーとしての地位を確固たるものにする。同時に、日本を含むアジア地域での商船三井のSOV事業展開の布石としたいと考えている」とコメントした。

TSSM社の林宏年董事長は「アジア初の専用SOVでの操業経験を踏まえ、グリーンエネルギー分野への貢献をさらに深めたい」とコメント。

ダーメンのアルノー・ダーメンCEO（最高経営責任者）は「数あるSOVビルダーの中から今回、商船三井・TSSM社に採用いただき光栄だ」と述べた。

ノルウェー船社トルバルド・クラブネスのシンガポール事務所に入ると、メインフロアの奥に電子海図が大きくディスプレーされていた。トルバルド・クラブネスの創業は1946年、シンガポール事務所の開設は2006年と、この歴史ある不定期船会社の名前を知らない人はいないだろう。しかし、記者がクラブネスという名前をはっきりと意識するようになったのは、18年10月にミカエル・ヨルゲンセン氏が来日し、クラブネス・デジタルについて取材したときだ。そのとき、記者はこう感じた。「不定期船ビジネスにデジタルは必要なのか?」。あれから5年、当時の疑問は大きく変わった。海運にデジタルは欠かせない―。（山本裕史）

■ドライ船社の自負
　「クラブネスは、持ち株会社の傘下にクラブネス・コンビネーション・キャリアーズ（KCC）、クラブネス・ドライ、クラブネス・デジタルを擁する。シンガポールの社員は、クラブネス・ドライの中で三つの主要事業に注力している。プール、マーケット・マネジャー、そしてクラブネス・チャータリングだ」

　5年ぶりに再会したドライ部門長のミカエル・ヨルゲンセン上級副社長は、シンガポール事務所の役割についてこう説明した。

　クラブネス・ドライは、パナマックスを中心に太平洋とインド洋の用船とフォワーディングを担当している。

　「用船はクラブネス・ドライにとって非常に重要な仕事だ。どのタイミングで船舶を使用し、どのように効率的に貨物を輸送するかが重要だからである」

　用船を担当する太平洋C&T部門副社長のアイヴァン・ライフォード氏は、クラブネス・ドライの用船活動について次のように説明する。

　「クラブネス・ドライの用船事業は、『海運の本質を改善する』というグループのビジョンに基づき、75年にわたる経験とその過程で得た豊富な知識を生かし、年間約450隻の船舶を用船している。われわれは市場の中だけで仕事をするのではなく、24時間365日体制でサービスを提供している」

　われわれは市場の中だけで仕事をしているわけではない―。

　ライフォード氏のこの言葉はどういう意味なのか?

　ヨルゲンセン氏が説明する。

　「例えば、当社は20年には日本の大手商社である丸紅とパナマックスに特化したプールオペレーションを開始した。ドライマーケットは常に不安定である。例えば市場が上昇するとみれば、われわれは船主に電話する。それは相場が下がる前に、向こう3カ月間の用船料を固定したいかと聞きたいからだ。そんなことをするプール・マネジャーはほとんどいない。しかし、われわれは常にオーナーと共にプールを発展させたいと考えている。だから、このような形でコミュニケーションを取っているのだ」。

　丸紅船舶部とクラブネス・ドライは、3年間のパートナーシップを成功させた後、クラブネス・ドライへの丸紅の出資比率を25%に引き上げるなど、協力関係を強めている。

■デジタルは海運の未来
　クラブネス・ドライのもう一つの「武器」は、海運へのデジタル・アプローチである。

　海運業界がデジタル化とまだ距離を置いていた15年、クラブネスは同社の戦略文書でこう述べている。

　「デジタルは海運の未来だ。デジタルは今後、海運にどのような影響を与えるのか」

　ヨルゲンセン氏が話す。

　「最初の3―4年間は、デジタルが何を意味するのかよく分かっていなかった。しかし、15年にデジタルの種がまかれ、7―8年たった今、私たちはその果実を収穫する時期に入ったのだ」

　市場で利用可能なデジタルツールは、航路を最適化し、船舶の位置や針路などの衛星データを一目で把握できるようにするだけではない。

　同社は二つのサービスを提供している。「カーゴ・バリュー」は、産業界の顧客向けに在庫と出庫のクラス最高の管理を行うもので、「マーケット・マネジャー」は、船主、用船者、貿易業者、オペレーター向けに最適化された運賃決定を行うものである。

　ヨルゲンセン氏は次のように説明する。

　「18年に日本に行った際、各オペレーターに説明をした。例えば、石炭火力発電所は、石炭の在庫と消費量、船舶による供給量を管理する必要がある。カーゴ・バリューを利用すれば、海上輸送を最適に計画し、在庫レベルを適切なレベルに調整することができる。現在では貨物面だけでなく、マーケット・マネジャーを通じて重要な運賃の決定も行っている」

　クラブネスは世界の不定期船会社の中で最も先進的なデジタル化について、15年時点で既に開始していた。

　同時に、ヨルゲンセン氏は同僚とのコミュニケーションの重要性についても語る。

　「クラブネス・ドライの仲間であるマーケット・マネジャーのハルキ・チュア氏や、丸紅に勤務するシニアマーケティングマネジャーの福田大輔氏の意見に耳を傾けるようにしている。時には聞きたくない意見もある。そういう意見も大事だと思う。誰もがプロフェッショナルを自覚している。だから、同僚が自由に意見を言える雰囲気を作るのが私の仕事だと思っている」

　デジタルスキルとコミュニケーションスキル―。

　次世代の海運会社に求められる重要な要素は何か。クラブネス・シンガポールのオフィスへの取材はその一端を感じる契機となった。

引用至《日本海事報》2023年10月30日 デイリー版1面
https://www.jmd.co.jp/article.php?no=290943