住友商事は船舶海洋事業への投資を積極化する方針だ。現在の船舶事業部を4月1日付で「船舶海洋SBU（ストラテジック・ビジネス・ユニット）」に改編。昨秋新設した「海洋事業開発チーム」を推進役に、洋上風力発電分野を重点的に強化する。保有船事業ではその一環で、重量物船など洋上風力関連船を船種のポートフォリオに加えていく。中小型バルカーへの投資も再開し、近年の売船でスリム化した保有船隊の拡大を狙う。

　4月1日付で船舶海洋SBU長に就く豊田高徳船舶事業部長が日本海事新聞の取材に応じ、新体制での事業戦略について「船舶トレード事業と造船事業、保有船事業が柱であることは今の船舶事業部と変わらないが、今後は組織名に冠された通り、洋上風力分野を軸に海洋事業も強化していく」との方針を明らかにした。

　その背景に関し、「足元では0・4%に過ぎない世界の発電量に占める洋上風力の割合は、2050年ごろに10%程度まで拡大する可能性があるとも言われている」と、急成長市場の潜在性に言及。

　その上で「船舶用の新燃料についても今後、運航時のCO2（二酸化炭素）排出削減のみならず、製造時にCO2を排出しない再生可能エネルギー由来のグリーン燃料でいかにつくれるか、に焦点が当たるだろう。洋上風力は中長期的に、舶用グリーン燃料を製造するためのグリーン電力としても需要が相当高まるとみており、周辺事業の開発に注力する」と語った。

　船舶事業部は新規事業開発の一環で昨年8月、部内に「海洋事業開発チーム」を新たに設置。着床式洋上風車の基礎部分であるモノパイルや風車を構成するブレード・ナセルなど、洋上風力関連貨物の輸送に対応する重量物船や風力建設支援船などの保有・参画に加えて、浮体式洋上風力の浮体基礎構造物の製造販売および関連サプライチェーンの構築も視野に入れ、洋上風力分野の事業開発を重点的に進めている。

　豊田事業部長は保有船事業については「船種のポートフォリオにマーケット船とは性質の異なる洋上風力関連船を組み入れていくとともに、中小型バルカーの代替新造も再開し、投資拡大に舵を切る」と明言した。

　保有船隊の規模に関しては「隻数の目標は設けないが、市況を見ながら全社の投資基準をクリアする良質なアセットを積み上げていき、短中期的に現在の倍程度にはしたい」との考えを示した。

　住商はここ数年、高齢船の売却を進めた結果、ピーク時に30隻規模を擁していた保有船隊が現在では半数程度にスリム化している。新造船価が高止まりする中、新たな船の仕込みは簡単ではないが、今後は長期的な視点に基づき、中小型バルカーなどマーケット船隊の入れ替えも進める。「保有船事業は今後、再拡大モードに入るということだ」（豊田事業部長）

　住商は4月1日付で、従来の「事業部門」と傘下の「本部」「部」を廃止し、新たに九つの「グループ」と「SBU」「ユニット」を設置する機構改正を実施。従来の「リース・船舶・航空宇宙事業本部」の「船舶事業部」は、「輸送機・建機グループ」の「船舶海洋SBU」となる。

　同社は各SBUについて、「注力事業」「シーディング」「バリューアップ事業」「バリュー実現」の4象限に分類。高い収益性が見込める「注力事業」に重点投資し、アセットの積み増しなどを行う計画。

　住商は21年4月、トレーディング（新造船、中古船、用船の仲介）事業を100%子会社の住商マリン（東井直彦社長）に移管。本体の船舶事業部は新規事業の開発に集中するとともに、トレーディングと並ぶ船舶部門の中核である保有船事業を、子会社の主管業務を通じて手掛けている。

引用至《日本海事報》2024年03月11日 デイリー版1面

3月13―15日、シンガポールで行われる国際海事展「アジア・パシフィック・マリタイム」（APM）。同展は隔年開催で、企業・団体による展示のほか、海事業界が直面する諸課題に対し、関係者らが議論するさまざまなセッションから構成される。これらに登壇予定の、海運業の持続可能性の推進を目的とした国際的なイニシアチブ「サステナブル・シッピング・イニシアチブ」（SSI）のエリザベス・プティ・ゴンザレス部門長（パートナーシップ担当）とアンドレア・ミュー部門長（脱炭素担当）にSSIの取り組みについて聞いた。（神頭久）

――SSIの主要な取り組み、プロジェクト概要は。

「われわれの活動は、海洋、地域社会、人々、透明性、金融、エネルギー―の六つの鍵となる領域を基に策定した『持続可能な海運産業へのロードマップ』に基づく。海運における持続可能性の実現に向け、体系的な見解の下にこれらを推進する」

「直近の3年間では、寿命を終えた船舶の鉄スクラップ、船員の福利厚生、持続可能な船舶燃料、グリーン輸送回廊などのトピックに取り組んでいる」

「鉄スクラップに関しては、利用の最適化のみにとどまらず、グリーンスチール（GHG〈温室効果ガス〉の排出が少ない手法で生産された鉄鋼）の需要部門として機能させ、同時にスコープ3（自社以外のGHG排出量）を削減することで、海運産業の循環型ビジネスモデルへの移行を推進する」

「船員の権利、福利厚生については、船主、運航会社、用船者が、これらの達成度合いを把握できる行動規範および自己評価アンケートの作成を行う」

「船舶燃料の持続可能性については、コスト、供給力、実現可能性に加え、環境、社会、社会経済的基準を基に、燃料に関する議論において考慮すべき15の項目を明らかにすることができた」

「グリーン輸送回廊に関しては、回廊がもたらす社会経済的な利益について、マースクゼロカーボンシッピング研究所（MMMCZCS）、国連グローバル・コンパクト（UNGC）と共同で出版物を発行した。これらの将来性について焦点を当てながら、公正かつ公平な回廊への移行を実証している」

「APMでは、これらの回廊の発展と成功のために、政策と規制の円滑化、技術統合、利害関係者間の協力の必要性について、業界関係者と意見を交わす予定だ」

■日本が重要な役割

――SSIのメンバーになることで創出される価値と、日本のメンバーのメリットは。

「日本の海事産業は国家にとって重要な分野であると同時に、国際貿易の原動力となっている。造船業界の先導者として、日本は高度な技術と高品質な船舶の建造力で知られている。デジタライゼーションにおいては、イノベーションの最前線に位置し、今後数年間は業界における重要な役割を担うだろう」

「日本の企業やステークホルダーがSSIのメンバーとして参加することで、船主、運航会社、用船者、港湾、NGO（非政府組織）など、海事関係者の多様なネットワークとのつながりを通し、イノベーションとコラボレーションを加速させることができるメリットがある。SSIのメンバーは、シンガポール、英国、デンマーク、ドイツ、カナダなどを拠点に、知識の共有と協力のための国際的なコミュニティーを形成している」

■CO2・7億トン削減

――グリーンスチールの採用は、海運業界にどのような影響を与えるか。

「鉄鋼は船舶の重量の75%以上を占め、最も主要な材料だ。しかし、鉄鋼の生産は大量のCO2（二酸化炭素）を排出し、海運業界のスコープ3の主な要因にもなる。船舶燃料など、運航に関わる排出量削減の取り組みに続き、鉄鋼生産におけるCO2削減も脱炭素化への取り組みにおいて焦点となる」

「海運業は鉄鋼の需要部門であるとともに、鉄スクラップの供給部門でもある。鉄スクラップは、鉄鋼の生産において重要な材料でもあり、鉄鋼部門の脱炭素化戦略の一つだ」

「グリーンスチールを採用することで、体化排出量を削減し、海運のスコープ3を削減できるほか、グリーンスチールの鉄スクラップが高価格で取引される見通しから、廃船となった船舶の価値が高まることも期待される。一次資源の採取量が削減できることで、自然景観や生息地の保全、生物多様性の保護にもつながる」

「英船級協会ロイド・レジスターの脱炭素ハブと、英海事系コンサルティング機関UMASによる最近の分析では、国際海運がグリーンスチールを段階的に採用することで、2024年から50年の間に7億7600万トンのCO2累積排出量を削減できることが示された」

「マースクなど一部の海運会社は、すでにグリーンスチールを利用可能にするよう求めている。今治造船からもグリーンスチールを使用した新造船が製造されたことが昨年話題となった。このグリーンスチールは質量バランス法を用いて生産された」

「将来、グリーンスチールに興味を示す造船所や、ゼロエミッション船のみならずグリーンスチールを採用した船舶に関心を持つ船主が増えることを期待している」

「APMでは、グリーンスチールの利用による船舶建造時の排出量削減と、海運業における循環型のビジネスモデルの達成に向け、立ちはだかるさまざまな障壁について掘り下げる予定だ」

「日本は鋼鉄、造船、船主業など全ての分野において重要な国であり、このトピックにおいて大きな影響力を持つ。日本企業と協力し、知識を共有し、将来の船舶にグリーンスチールの普及が実現することを願っている」

――25年6月から発効するシップリサイクル条約について。

「同条約は、船舶にインベントリー（IHM）の保持を義務付けている。IHMは、船舶の構造物や部品に含まれる危険物質のリストを記録した文書であり、船舶の寿命が始まってから解体されるまで保持されなければならない」

「これは、船主、取引場所に関係なく保持することが求められる。船舶が運航する20―30年の間に追跡可能なことを示すものであり、より多くの循環性を確保する上で重要な一歩だ」

「同条約が起草された09年当時は、まだ循環性の原則について議論されることが少なかった。このため条約の発効後、この分野の進展を検証し、循環原則をどのように業界に組み込むかを検討するための改正プロセスが着手されることを期待する」

 

 

引用至《日本海事報》 2024年03月06日 デイリー版1面

仏CMA―CGM、中国COSCO、台湾エバーグリーン、香港OOCLの4社で構成する定航アライアンス「オーシャンアライアンス（OA）」は27日、提携期間を5年間延長して2032年までとすると発表した。現行の契約では27年までとなっていた。コンテナ船社のアライアンスを巡っては25年1月末で2Mが解体する一方、独ハパックロイドがザ・アライアンス（TA）を抜けてマースクと新アライアンス「ジェミニ」を結成することが決まっている。動向が注目されていたOAは発足当初のメンバーで32年まで続くことになる。

OAは16年4月に現行の4社で結成を発表。17年4月からアジア―北米、欧州、大西洋など主要7航路を提携範囲としてサービスを開始した。発足時点での契約期間は17年からの5年間に、オプションとして5年延長可というものだったが、19年に5年延長を決定。27年までの契約延長が確認されていた。

OAメンバーの一社であるCMA―CGMのルドルフ・サーデCEO（最高経営責任者）は、「今回の5年延長の決定は、われわれが顧客ニーズに応え、信頼性の高いサプライチェーンを提供していくということを約束するものである」とコメントしている。

ハパックロイドの25年1月末でのTA離脱が決まったことで、業界内ではOAメンバー船社とTAによる提携も一時、うわさされていた。しかし、今回の延長決定でOAの4社体制は継続することとなり、25年以降も3大アライアンスの中で発足当時の構成メンバーが変わらない唯一のグループとなる。

一方、ハパックロイド離脱後のTAについては、英海事調査機関ドゥルーリーは「北米航路ではワンハイラインズが、欧州航路ではMSCがTAの提携相手になるのでは」との見方を示している。その一方、ハパックロイド離脱後のTAについては、北米西岸航路では引き続き豊富なネットワークを維持できるものの、大西洋航路の維持が厳しくなると指摘している。

 

引用至《日本海事報》2024年02月29日 デイリー版1面

主要コンテナ船社などによる国際海運団体世界海運評議会（WSC）は15日、クリーン燃料の利用促進のための新たな仕組み「グリーンバランスメカニズム」（GBM）を3月に開催される国際海事機関（IMO）・海洋環境保護委員会（MEPC81）に提案すると発表した。MEPCで議論されてきたフィーベート・メカニズムの一種で、化石燃料に対して料金（フィー）を課徴し、クリーン燃料に配分することで、両者の価格差を埋め、コストの平均化を目指す。ウェル・ツー・ウェイク（生産から船上使用までの全工程）でGHG（温室効果ガス）削減量が大きければ大きいほど、割り当てられる分配金も増加する仕組みだという。

IMOでは2050年ごろまでに海運からの排出量ネットゼロを達成するという目標を掲げる。この目標達成へ、一部のコンテナ船社、自動車船社は環境負荷の低い新燃料に対応する船舶を建造・運航しているが、これら新燃料の価格は従来型燃料の3―4倍と高いことに加え、供給量が少ないため、燃料転換が進んでいない。

WSCでは、クリーン燃料での運航や、燃料供給業者の生産への投資を促進するために、グローバルな規制が必要と説明。GBMでは、化石由来燃料とクリーン燃料の価格を、最低限のコストで埋めるためのGHG価格設定に新たなアプローチで取り組むとしている。

GBMにより、就航済みおよび今後竣工する二元燃料船は、新燃料が経済的に利用可能な段階を待つことなく、（割当金により）クリーン燃料を利用することができる。WSCでは、規模の経済によりクリーン燃料の生産拡大にもつながり、経済効率の高い方法で、クリーン燃料のコストを低減できるとしている。

WSCのジョン・バトラー議長兼CEO（最高経営責任者）は今回の新提案の狙いについて「世界貿易の原動力を化石燃料からグリーンエネルギーに切り替えるには時間がかかり、民間・公共の巨額投資が必要となる。世界経済に対するコストを最小限に抑え、気候変動のニーズに確実に対応することがわれわれの共通の責任だ」と説明する。

 

引用至《日本海事報》024年02月20日 デイリー版1面

オリックスは15日、船主大手の三徳船舶（本社・大阪市、多賀純一社長）の発行済み株式を全て取得すると発表した。三徳船舶の保有船67隻や、船舶管理事業をはじめ全事業を承継する。

　オリックスは三徳船舶の現株主の創業者一族と株式譲渡契約を締結。3月中をめどに全株式を取得する。

　三徳船舶はバルカーや自動車船、コンテナ船などを67隻保有し、第三者保有船の船舶管理事業も手掛けている。

　オリックスは三徳船舶の買収により、包括的な船舶管理を自社で行うことが可能になり、さらに第三者保有船のアセットマネジメントサービスも手掛けていく方針。

　三徳船舶は1972年に前社長の多賀征志氏が設立。昨年4月に多賀征志氏が亡くなったことで、多賀純一氏が二代目の社長に就任した。

　オリックスは買収にあたり「グループの国内外の営業ネットワークや企業経営ノウハウ、強固な財務基盤などを生かし、三徳船舶と共に収益性向上と事業成長を図る」としている。

引用至《日本海事報》【速報】2024年02月19日