日本の海事・物流業界が、深刻さを増す人手不足に陸・海・空で挑んでいる。造船業は大幅な賃上げなどの対策を加速する一方、危機を引き金に再編機運が再燃。物流分野では港湾、空港、倉庫の各現場で、職場環境改善や生産性向上への取り組みが進む。海運は内航分野で船員の高齢化と働き方改革への対応が焦眉の急となり、外航各社は脱炭素化に向け新燃料船の船員育成を急ぐ。本紙では人材確保に向けた各業界の動きを連載で追う。第1回は造船業界。

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「造船現場の人手不足は猛烈なスピードで進む。徐々に深刻化して10年後に難局を迎える、という悠長な話では決してない。直ちに手を打たなければ、5年以内に行き詰まる可能性すらある」

昨年末の自民党外国人労働者等特別委員会。人手不足の現状に関する各産業のヒアリングに、造船業を代表して参加した国内造船所の経営者が危機感をあらわにした。

一連の議論の中で例えば農業では、従事者数が2030年には、現在の約120万人から30万人近くまで激減する可能性が示されたという。平均年齢が70歳に達する現従事者のリタイアが急速に進む一方、15―64歳の生産年齢人口が減る中で新たな人材の確保は容易ではない。

造船所経営者が続ける。

「造船業もベテラン工員の退職が進み、若手の採用は難航している。平均年齢は農業よりはるかに低いが、基本的に同じ構図だ。今動かなければ早晩、同じ道をたどることになる」

ある日本造船所はこうした状況を反映し、自社の現在の建造能力を100とした場合、それを維持できるのはたったの5年先、29年までと想定。次の5年（30―34年）は「うまくいって80、下手をすれば70を切る水準まで落ち込む」と試算する。

別の造船所経営者が厳しい表情で同意する。

「十分あり得る。数字は各社で変わるが、同じ懸念を持っている」

■TSMCと競合

国内造船各社は、受注低迷で操業を落とした10年代後半の造船不況下で人材が流出した。

人手が戻らない中で造船所の再稼働が昨年あった北部九州や瀬戸内では、造船会社間の人材獲得競争が激化。

半導体世界大手・台湾積体電路製造（TSMC）の熊本の新工場など好条件の異業種との競合もあり、人員確保が特に難航している。

コロナ禍で大幅に減った外国人技能者も、円安の逆風もあり従来の陣容には戻っていない。

さらに現場を支える協力工が、大阪万博の建設関連など異業種の需要に引っ張られ、全国的に十分に確保できなくなりつつある。

「造船以外の製造業に人員を奪われている影響が足元では大きい」（国内造船所経営者）

北部九州に工場を構える複数の造船所関係者が名前を挙げるのが、半導体受託生産世界最大手のTSMCだ。

同社は熊本県菊陽町で24年末に巨大工場を本格稼働させる計画で、その立ち上げ人材の採用を進めている。

「TSMCは最新鋭工場の労働環境の良さをPRしつつ、破格の初任給28万円を提示し、優秀な学生の〝青田買い〟を行っている。その条件で若手が大量に採用されれば、地元産業は壊滅的なダメージを受ける。人材が集まらないどころか辞めていってしまう」（九州に工場を持つ造船所関係者）

造船大手の工場立地が集中する北部九州では、半導体産業の集積が加速。TSMCに限らず、造船現場から技術者が同産業に転職してしまう事例が複数社で出ている。

■月3万円賃上げ

造船所も手をこまねいていたわけではない。各社は人材確保へ踏み込んだ対策を進めている。

その柱が、従業員の給与の引き上げだ。

ある国内造船所の経営者が明かす。

「当社では22年度、全社員の給与を一律で月額3万円引き上げた。そのくらいやらないと造船業が、若者の就職先として検討の俎上（そじょう）にすら載らなくなる。以降、離職はピタリと止まった」

同社は今期も月額1万円規模のベースアップを検討しており、大卒初任給の目標額を最低25万円に設定。22年度には外国人技能者も6―7%昇給させ、協力会社の時間単価も引き上げた。

他の大手造船所もそろってほぼ同時期から大幅な賃上げに動いている。各社は給与の引き上げ、労働環境の改善、造船業の魅力発信を三本柱に対策を強化している。

■新分野が呼び水

「人手不足の深刻化が、日本造船所間の連携を促すのは確実だ。人員の手当てが難しくなる中で、艤装期間が長くなる新燃料船の建造が今後増えるなら、協調領域を増やすしかない」

造船各社とつながりが深い邦船関係者が鋭く指摘した。

人手不足という共通の危機を乗り切り、中国・韓国のメガヤードに対抗していくには、日本造船所のさらなる連携・再編が必要ではないか―。

国内造船所関係者の間で実際、こうした議論が熱を帯びている。

「少なくとも船型開発・船体設計については、日本造船業全体で集約を進めるべきだ。人手不足が加速する中、環境規制発効のたび、各社が設計人材と開発費用を投じ、類似のデザインを開発する従来のやり方では限界が来る」（国内造船所経営者）

中小型バルカーなど各社が主力として独自に技術・知見を蓄積している分野では、設計を共通化するハードルは高い。

一方、例えば液化CO2（二酸化炭素）輸送船や浮体式原子力発電バージなどの新規分野であれば、連携して標準船型を開発するメリットを各社が大きく得られる可能性がある。

新規分野での協業を呼び水に、日本造船所同士が設計分野で連携を探る。今、その機運が再び高まっている。

 

引用至《日本海事報》 2024年03月25日 デイリー版1面

紅海におけるイエメンの親イラン武装組織フーシ派による船舶攻撃で航路変更を余儀なくされるなど、混乱する海上輸送。一方、2050年カーボンニュートラル実現に向け、環境規制の動向についても注目が集まる。転換期にある業界の課題と展望について、国際海運団体BIMCO（ボルチック国際海運協議会）のデビッド・ルースリー事務総長兼CEO（最高経営責任者）に聞いた。（聞き手　神頭久）

――紅海危機により、緊迫状況が続く。

「昨年12月と今年1月に、フーシ派による商船への攻撃に対し非難声明を出した。2月には拘束されている船員の解放を求める声明を発表した。船員の安全が脅かされ、海上貿易が混乱している。船員と国際海運を守るためにこの地域に軍艦を派遣する国々に感謝するとともに、脅威緩和へのあらゆる対策を支持する」

――BIMCOは用船契約書の標準書式において戦争危険条項の「VOYWAR」と「CONWARTIME」の改定を計画している。

「VOYWARとCONWARTIMEの最終更新は13年だが、これらが目的に適合しているかを確認するための分科会を設立し、更新の必要な箇所について検討している。今月開催されるBIMCO文書委員会（DC）では、これらが議題となる予定だ。分科会の修正案をDCで議論し、今秋または来春ごろに新しい条項を発表する予定だ」

■EU域外にも必要

――シップリサイクル条約が25年6月から発効する。EU（欧州連合）が承認する解撤ヤードのリストだけで需要を満たせるか。

「22年10月にわれわれが発表した、解撤ヤードのリストに関する報告書では、これらの施設だけでは需要に対応するためのキャパシティーを満たせないと示した。基準を満たすEU域外のヤードを追加する方向にシフトする必要がある。解撤場所が集まるインド、バングラデシュ、パキスタンなどのヤードはまだEUのリストに含まれていないが、これらの多くのヤードが改善に向けて多大な努力をしている」

「同条約の発効は、シップリサイクル産業にとって新たな時代の幕開けとなる。同条約とバーゼル条約間の法的矛盾が、この歴史的な機会を妨げてはならない。われわれは第81回海洋環境保護委員会（MEPC81）に先立ち、国際海事機関（IMO）に対し、これらの解決を求める文書を提出した。条約間の矛盾は、船主、解撤ヤード、船舶に重大な影響を及ぼす」

■最初の格付け注視

――CII（燃費実績格付け制度）へのレビュー・グループが設置された。寄せられたフィードバックは。

「レビュー・グループで二つのアンケートを実施した。現在、多くの関係者は、EU排出量取引制度（EU―ETS）の実務的・商業的な体制を整えることに専念しているようだ。第1回調査の結果、定期用船契約用CII条項は、さまざまな度合いで受け入れられていることが明らかになった。CIIに関する交渉の出発点として役立っており、一部の用船契約では修正の有無にかかわらず合意されている。用船者と船主のコンセンサスを得ることは、規制の枠組み上容易ではないが、春には最初の格付けが発表されるため、引き続き注視する」

――船舶からの水中放射騒音（URN）へのIMOのガイドラインについて。

「われわれは最近、サウサンプトン大学が実施したURNの研究の論文に、ICS（国際海運会議所）、INTERTANKO（国際独立タンカー船主協会）、IPTA（国際区画タンカー協会）と協賛した。論文では、URNレベルを下げる潜在的要因として、エネルギー効率対策を挙げている。このため脱炭素化は、水中の騒音レベルを大幅に減少することに寄与する可能性がある。船舶により優れた技術を導入するとともに、分析力とデータの可用性を高め、運航速度を下げることでURNが改善することが期待されている」

――海事法や契約への独自の研修プログラムについて。

「今後数年間で、われわれは日本を含むアジアでのトレーニングを拡大していく。地域のオフィスから直接トレーニングセッションを実施することができるよう、新たなパートナーシップを構築する。オンライントレーニングの受け入れが拡大していることで、アジアのさまざまな国や日本からも参加者が集まっている。オンライントレーニングは、これらを提供するために実用的な方法であると考えている」

――業界関係者へ向けたメッセージは。

「世界の業界関係者には、運航の効率化に対し可能な限り早急な対策を講じることを望む。脱炭素化を目指す上で、効率の向上はGHG（温室効果ガス）排出量を滞りなく削減できる。これまでの速く航走し目的港近辺で待機する『Sail Fast, Then Wait（SFTW）』という一般商船の慣習を見直し、航海計画を改善するための海事シングルウインドーの導入を推奨する。船舶の目的地到着の最適日時を通知する統合システム『ブルー・ビスビー・ソリューション』では排出量を15%削減できる」

「国際海運は、GHG排出量を40年までに70%以上削減し、50年にはネットゼロを達成するという課題に直面している。早急な排出量削減に向け、効率化を加速させる必要があり、われわれはこれを支援する。効率化により、海運業界は足元でのメリットだけでなく、より高価な代替燃料に移行された将来、大きな報いを受けることができるだろう」

 

 

引用至《日本海事報》2024年03月18日 デイリー版1面

住友商事は船舶海洋事業への投資を積極化する方針だ。現在の船舶事業部を4月1日付で「船舶海洋SBU（ストラテジック・ビジネス・ユニット）」に改編。昨秋新設した「海洋事業開発チーム」を推進役に、洋上風力発電分野を重点的に強化する。保有船事業ではその一環で、重量物船など洋上風力関連船を船種のポートフォリオに加えていく。中小型バルカーへの投資も再開し、近年の売船でスリム化した保有船隊の拡大を狙う。

　4月1日付で船舶海洋SBU長に就く豊田高徳船舶事業部長が日本海事新聞の取材に応じ、新体制での事業戦略について「船舶トレード事業と造船事業、保有船事業が柱であることは今の船舶事業部と変わらないが、今後は組織名に冠された通り、洋上風力分野を軸に海洋事業も強化していく」との方針を明らかにした。

　その背景に関し、「足元では0・4%に過ぎない世界の発電量に占める洋上風力の割合は、2050年ごろに10%程度まで拡大する可能性があるとも言われている」と、急成長市場の潜在性に言及。

　その上で「船舶用の新燃料についても今後、運航時のCO2（二酸化炭素）排出削減のみならず、製造時にCO2を排出しない再生可能エネルギー由来のグリーン燃料でいかにつくれるか、に焦点が当たるだろう。洋上風力は中長期的に、舶用グリーン燃料を製造するためのグリーン電力としても需要が相当高まるとみており、周辺事業の開発に注力する」と語った。

　船舶事業部は新規事業開発の一環で昨年8月、部内に「海洋事業開発チーム」を新たに設置。着床式洋上風車の基礎部分であるモノパイルや風車を構成するブレード・ナセルなど、洋上風力関連貨物の輸送に対応する重量物船や風力建設支援船などの保有・参画に加えて、浮体式洋上風力の浮体基礎構造物の製造販売および関連サプライチェーンの構築も視野に入れ、洋上風力分野の事業開発を重点的に進めている。

　豊田事業部長は保有船事業については「船種のポートフォリオにマーケット船とは性質の異なる洋上風力関連船を組み入れていくとともに、中小型バルカーの代替新造も再開し、投資拡大に舵を切る」と明言した。

　保有船隊の規模に関しては「隻数の目標は設けないが、市況を見ながら全社の投資基準をクリアする良質なアセットを積み上げていき、短中期的に現在の倍程度にはしたい」との考えを示した。

　住商はここ数年、高齢船の売却を進めた結果、ピーク時に30隻規模を擁していた保有船隊が現在では半数程度にスリム化している。新造船価が高止まりする中、新たな船の仕込みは簡単ではないが、今後は長期的な視点に基づき、中小型バルカーなどマーケット船隊の入れ替えも進める。「保有船事業は今後、再拡大モードに入るということだ」（豊田事業部長）

　住商は4月1日付で、従来の「事業部門」と傘下の「本部」「部」を廃止し、新たに九つの「グループ」と「SBU」「ユニット」を設置する機構改正を実施。従来の「リース・船舶・航空宇宙事業本部」の「船舶事業部」は、「輸送機・建機グループ」の「船舶海洋SBU」となる。

　同社は各SBUについて、「注力事業」「シーディング」「バリューアップ事業」「バリュー実現」の4象限に分類。高い収益性が見込める「注力事業」に重点投資し、アセットの積み増しなどを行う計画。

　住商は21年4月、トレーディング（新造船、中古船、用船の仲介）事業を100%子会社の住商マリン（東井直彦社長）に移管。本体の船舶事業部は新規事業の開発に集中するとともに、トレーディングと並ぶ船舶部門の中核である保有船事業を、子会社の主管業務を通じて手掛けている。

引用至《日本海事報》2024年03月11日 デイリー版1面

3月13―15日、シンガポールで行われる国際海事展「アジア・パシフィック・マリタイム」（APM）。同展は隔年開催で、企業・団体による展示のほか、海事業界が直面する諸課題に対し、関係者らが議論するさまざまなセッションから構成される。これらに登壇予定の、海運業の持続可能性の推進を目的とした国際的なイニシアチブ「サステナブル・シッピング・イニシアチブ」（SSI）のエリザベス・プティ・ゴンザレス部門長（パートナーシップ担当）とアンドレア・ミュー部門長（脱炭素担当）にSSIの取り組みについて聞いた。（神頭久）

――SSIの主要な取り組み、プロジェクト概要は。

「われわれの活動は、海洋、地域社会、人々、透明性、金融、エネルギー―の六つの鍵となる領域を基に策定した『持続可能な海運産業へのロードマップ』に基づく。海運における持続可能性の実現に向け、体系的な見解の下にこれらを推進する」

「直近の3年間では、寿命を終えた船舶の鉄スクラップ、船員の福利厚生、持続可能な船舶燃料、グリーン輸送回廊などのトピックに取り組んでいる」

「鉄スクラップに関しては、利用の最適化のみにとどまらず、グリーンスチール（GHG〈温室効果ガス〉の排出が少ない手法で生産された鉄鋼）の需要部門として機能させ、同時にスコープ3（自社以外のGHG排出量）を削減することで、海運産業の循環型ビジネスモデルへの移行を推進する」

「船員の権利、福利厚生については、船主、運航会社、用船者が、これらの達成度合いを把握できる行動規範および自己評価アンケートの作成を行う」

「船舶燃料の持続可能性については、コスト、供給力、実現可能性に加え、環境、社会、社会経済的基準を基に、燃料に関する議論において考慮すべき15の項目を明らかにすることができた」

「グリーン輸送回廊に関しては、回廊がもたらす社会経済的な利益について、マースクゼロカーボンシッピング研究所（MMMCZCS）、国連グローバル・コンパクト（UNGC）と共同で出版物を発行した。これらの将来性について焦点を当てながら、公正かつ公平な回廊への移行を実証している」

「APMでは、これらの回廊の発展と成功のために、政策と規制の円滑化、技術統合、利害関係者間の協力の必要性について、業界関係者と意見を交わす予定だ」

■日本が重要な役割

――SSIのメンバーになることで創出される価値と、日本のメンバーのメリットは。

「日本の海事産業は国家にとって重要な分野であると同時に、国際貿易の原動力となっている。造船業界の先導者として、日本は高度な技術と高品質な船舶の建造力で知られている。デジタライゼーションにおいては、イノベーションの最前線に位置し、今後数年間は業界における重要な役割を担うだろう」

「日本の企業やステークホルダーがSSIのメンバーとして参加することで、船主、運航会社、用船者、港湾、NGO（非政府組織）など、海事関係者の多様なネットワークとのつながりを通し、イノベーションとコラボレーションを加速させることができるメリットがある。SSIのメンバーは、シンガポール、英国、デンマーク、ドイツ、カナダなどを拠点に、知識の共有と協力のための国際的なコミュニティーを形成している」

■CO2・7億トン削減

――グリーンスチールの採用は、海運業界にどのような影響を与えるか。

「鉄鋼は船舶の重量の75%以上を占め、最も主要な材料だ。しかし、鉄鋼の生産は大量のCO2（二酸化炭素）を排出し、海運業界のスコープ3の主な要因にもなる。船舶燃料など、運航に関わる排出量削減の取り組みに続き、鉄鋼生産におけるCO2削減も脱炭素化への取り組みにおいて焦点となる」

「海運業は鉄鋼の需要部門であるとともに、鉄スクラップの供給部門でもある。鉄スクラップは、鉄鋼の生産において重要な材料でもあり、鉄鋼部門の脱炭素化戦略の一つだ」

「グリーンスチールを採用することで、体化排出量を削減し、海運のスコープ3を削減できるほか、グリーンスチールの鉄スクラップが高価格で取引される見通しから、廃船となった船舶の価値が高まることも期待される。一次資源の採取量が削減できることで、自然景観や生息地の保全、生物多様性の保護にもつながる」

「英船級協会ロイド・レジスターの脱炭素ハブと、英海事系コンサルティング機関UMASによる最近の分析では、国際海運がグリーンスチールを段階的に採用することで、2024年から50年の間に7億7600万トンのCO2累積排出量を削減できることが示された」

「マースクなど一部の海運会社は、すでにグリーンスチールを利用可能にするよう求めている。今治造船からもグリーンスチールを使用した新造船が製造されたことが昨年話題となった。このグリーンスチールは質量バランス法を用いて生産された」

「将来、グリーンスチールに興味を示す造船所や、ゼロエミッション船のみならずグリーンスチールを採用した船舶に関心を持つ船主が増えることを期待している」

「APMでは、グリーンスチールの利用による船舶建造時の排出量削減と、海運業における循環型のビジネスモデルの達成に向け、立ちはだかるさまざまな障壁について掘り下げる予定だ」

「日本は鋼鉄、造船、船主業など全ての分野において重要な国であり、このトピックにおいて大きな影響力を持つ。日本企業と協力し、知識を共有し、将来の船舶にグリーンスチールの普及が実現することを願っている」

――25年6月から発効するシップリサイクル条約について。

「同条約は、船舶にインベントリー（IHM）の保持を義務付けている。IHMは、船舶の構造物や部品に含まれる危険物質のリストを記録した文書であり、船舶の寿命が始まってから解体されるまで保持されなければならない」

「これは、船主、取引場所に関係なく保持することが求められる。船舶が運航する20―30年の間に追跡可能なことを示すものであり、より多くの循環性を確保する上で重要な一歩だ」

「同条約が起草された09年当時は、まだ循環性の原則について議論されることが少なかった。このため条約の発効後、この分野の進展を検証し、循環原則をどのように業界に組み込むかを検討するための改正プロセスが着手されることを期待する」

 

 

引用至《日本海事報》 2024年03月06日 デイリー版1面

仏CMA―CGM、中国COSCO、台湾エバーグリーン、香港OOCLの4社で構成する定航アライアンス「オーシャンアライアンス（OA）」は27日、提携期間を5年間延長して2032年までとすると発表した。現行の契約では27年までとなっていた。コンテナ船社のアライアンスを巡っては25年1月末で2Mが解体する一方、独ハパックロイドがザ・アライアンス（TA）を抜けてマースクと新アライアンス「ジェミニ」を結成することが決まっている。動向が注目されていたOAは発足当初のメンバーで32年まで続くことになる。

OAは16年4月に現行の4社で結成を発表。17年4月からアジア―北米、欧州、大西洋など主要7航路を提携範囲としてサービスを開始した。発足時点での契約期間は17年からの5年間に、オプションとして5年延長可というものだったが、19年に5年延長を決定。27年までの契約延長が確認されていた。

OAメンバーの一社であるCMA―CGMのルドルフ・サーデCEO（最高経営責任者）は、「今回の5年延長の決定は、われわれが顧客ニーズに応え、信頼性の高いサプライチェーンを提供していくということを約束するものである」とコメントしている。

ハパックロイドの25年1月末でのTA離脱が決まったことで、業界内ではOAメンバー船社とTAによる提携も一時、うわさされていた。しかし、今回の延長決定でOAの4社体制は継続することとなり、25年以降も3大アライアンスの中で発足当時の構成メンバーが変わらない唯一のグループとなる。

一方、ハパックロイド離脱後のTAについては、英海事調査機関ドゥルーリーは「北米航路ではワンハイラインズが、欧州航路ではMSCがTAの提携相手になるのでは」との見方を示している。その一方、ハパックロイド離脱後のTAについては、北米西岸航路では引き続き豊富なネットワークを維持できるものの、大西洋航路の維持が厳しくなると指摘している。

 

引用至《日本海事報》2024年02月29日 デイリー版1面