パナマ運河の渇水が深刻化しており、「過去100年で最悪の干ばつ」と評されている。2月以降、段階的に同運河では水不足を理由に通航する船舶の隻数、喫水ともに制限されてきた。パナマ運河の通航制限による滞船でコンテナ船やドライ船、タンカー、ガス船など船腹需給のタイト化に拍車が掛かる可能性がある。

米有力紙ウォール・ストリート・ジャーナル（WSJ）は8月18日、「パナマ運河の両端の入り口の船舶の滞船は200隻に達している」と報じた。パナマ運河庁（ACP）は今月5日、船舶の滞船が減少していると発表。滞船は108隻と前週の135隻から20%減少し、「この時期としては平年並み」とコメントした。

しかし、パナマ運河の渇水に対する危機感は拭い切れていないようだ。

パナマ運河は淡水で運営されており、これは世界の主要な水路と異なっている。パナマ運河の水源となるガトゥン湖は淡水の人造湖だ。

ガトゥン湖から太平洋、大西洋へと続く水門（ロック）と水門で区切ったスペースの閘室（こうしつ）の中に水を閉じ込める。そのスペース内の水量を増減することで水位を上下させ船舶を通航させる。

「パナマ運河のエレベーターと呼ばれる通航段階用の水として海水を利用することは、設備の不具合を起こす可能性もあり使用できない」（日本の海運会社）

パナマ運河庁の関係者は、「過去20年、降水量は減少し続けている。干ばつはパナマ運河だけでなく、パナマ全体にも広がっている」と説明している。

パナマ運河は既に毎日の通航隻数を36隻から32隻に減少させているほか、喫水制限も実施。

パナマ運河の喫水が1フィート下がるごとに、コンテナ船は300から350個のコンテナを船から降ろさなくてはならないという。

降ろされたコンテナは、パナマ運河の反対側まで鉄道輸送されるケースもある。

パナマ運河の通航料も値上げされており、WSJによると、早期通航のためにドライバルク船が通常支払う40万ドルに比べ、オークションの実施などで90万ドル相当まで料金が値上げされているケースもあるとみられる。

パナマ運河の通航制限は既に海運市場に影響を与え始めている。

北米の穀物輸送では、パナマ運河を通航する前に積み込まれるミシシッピ川流域でもバージの滞船が発生している。

南米産穀物の輸送にも使われるパナマックス市況は22日のロンドン市場で1日当たり1万3828ドルと採算ラインの1万2000ドルを上回った。中型バルカーのスープラマックスも同1万4908ドルと続伸している。

ガス船はさらに船腹タイトな状況だ。

米国はシェールガス由来のLNG（液化天然ガス）をメキシコ湾沿岸や米西岸の基地から出荷。ロシアのウクライナ侵略で欧州ではこれから冬場にかけ天然ガスの不足が懸念されている。

英クラークソンズ・リサーチによると、今月1日付の17万4000立方メートル型2ストローク船のスポット市況は前週比31%高の21万ドルへ急騰。8日付では22万ドルへ続伸した。採算ラインの8万―9万ドルの倍以上の値がついている。

LPG（液化石油ガス）を輸送するVLGC（大型LPG船）のスポット運賃も急騰。VLGCは世界に現存船が340―350隻と少なく、滞船などの影響を受けやすい。北米―アジア間を中心に用船料は1日当たり13万ドルと損益分岐点の5倍に達している。

外務省経済局によると、2022年度の通航量は1万3003隻。パナマ運河を利用する日本発着の貨物は全体の13%で、米国、中国に次いで第3位。AFP通信によると、パナマ政府の年間歳入は25億ドル（約3675億円）に上った。

今後、コンテナ船の滞船が続けば、コンテナ船の需給タイト化につながる可能性もありそうだ。

引用至《日本海事報》2023年09月26日 デイリー版1面

パナマ運河、「過去100年で最悪の干ばつ」。コンテナ船など船腹タイトに|日本海事新聞 電子版 (jmd.co.jp)

ノルウェーのエネルギー調査会社ライスタッド・エナジー（本社・オスロ）は2030年までに液化CO2（二酸化炭素）輸送船が55隻必要になるとの見通しを公表した。同社によると、計画中のCO2回収プロジェクトを前提とした場合、10年後に9000万トンの輸送需要が創出されるとしている。ガスの輸出入を処理するためのターミナルは48カ所が必要になる。

ライスタッドは4日、液化CO2輸送見通しについてのリポートを発表した。

世界的にCO2の削減、処理が喫緊の課題となっている。

具体的には50年のカーボンニュートラルを目指すため、「CCS（CO2回収・貯留）」や「CCUS（CO2回収・再利用・貯留）」の導入が検討されている。

工場などで排出されたCO2は分離・回収地で再利用および圧入して貯留され、陸上や洋上の適地まで船で輸送し地中へ貯留される。

海運業界では大量輸送可能な大型の液化CO2輸送船が注目されている。

ライスタッドによると、世界的にCCUS市場が拡大する中、重要な点はインフラと説明。「（課題は）プロジェクトに利用可能な輸送、貯留ネットワークの不足である」と指摘している。

その上で、30年までに330のパイプラインが稼働する予定であり、「パイプラインを通じ陸上の貯蔵場所や沿岸ターミナルに大量のCO2を輸送することが理想」とした。

液化CO2輸送は、「低コストで二酸化炭素を長距離輸送するための最も柔軟なソリューション」との見解を示している。

地域的には北海が液化CO2輸送の急増の中心的な地域になる。

ノルウェーは既に発表済みのプロジェクトなどを前提に30年までに年間2600万トンの輸送需要が発生する。「世界全体のCO2輸送量の約30%を占めることになる」。次いでオランダが年間2300万トン、英国が同2000万トンと予想する。

日本企業も参画するノルウェーのノーザンライツ・プロジェクトについては、「25年初頭には最初の液化CO2輸送、貯蔵ネットワークになる。同プロジェクトは国内輸送されたCO2と北西ヨーロッパからの輸送量をターミナルで受け入れ、その後、海底にガスを配管し貯蔵する」と説明した。

ノーザンライツは、ノルウェーのエネルギー大手エクイノール、石油・ガスメジャーの英シェル、仏トタルエナジーズの3社が出資するCCS事業会社。

同社は21年10月、液化CO2輸送船2隻を24年半ばの納期で発注。川崎汽船が長期の裸用船契約と定期用船契約を結んでいる。

これ以外でノーザンライツは1日、中国船舶集団（CSSC）傘下の大連船舶重工（DSIC）と、液化CO2輸送船1隻の建造契約を締結したと発表。同社の液化CO2輸送船発注は3隻目で、建造中の姉妹船と同じく、7500立方メートル型、LNG（液化天然ガス）燃料対応となる。

ライスタッドは液化CO2輸送船の他の地域の需要としては、太平洋地域では豪州について言及。「国内プロジェクトや日本を含む近隣アジア太平洋諸国からCO2を輸送、貯蔵する世界市場の重要なプレーヤーになる」と指摘した。

引用至《日本海事報》2023年09月07日 デイリー版1面
液化CO2船 55隻必要。30年末までに。9000万トン輸送需要創出|日本海事新聞 電子版 (jmd.co.jp)